Trong bài viết trước về chủ đề đường sắt, ban biên tập technologyMAG đã chia sẻ bài viết về hệ thống đường sắt tại Trung Quốc, bài viết nói về một số thông tin cơ bản về lịch sử và quá trình phát triển ngành đường sắt tại quốc gia này. Trong bài viết lần này, ban biên tập technologyMAG chia sẻ video của Railways Explained, video giúp khám phá một số thông tin về đường sắt tốc độ cao tại Trung Quốc.

Khởi đầu cho việc phát triển đường sắt tốc độ cao tại Trung Quốc có thể được xem là bắt nguồn từ thời Đặng Tiểu Bình. Trong chuyến thăm Nhật Bản năm 1978, ông đã đi tàu Shinkansen – hệ thống đường sắt tốc độ cao đầu tiên trên thế giới. Giống như nhiều người khác, ông đã rất ấn tượng. Tuy nhiên, phải mất đến 25 năm sau, Trung Quốc mới có bước tiến lớn đầu tiên trong lĩnh vực này. Năm 2003, tuyến hành khách Tần Hoàng Đảo – Thẩm Dương được đưa vào hoạt động với tốc độ lên đến 250 km/h, đánh dấu sự khởi đầu của kỷ nguyên đường sắt tốc độ cao tại Trung Quốc.

Các chiến dịch tăng tốc và quy hoạch mạng lưới
Song song với đó, Trung Quốc đã tiến hành hiện đại hóa quy mô lớn đối với các tuyến đường sắt hiện có thông qua sáu đợt “Chiến dịch Tăng tốc” (Speed-Up Campaigns) vào các năm 1997, 1998, 2000, 2001, 2004 và 2007. Kết quả, 423 km đường ray được nâng cấp để đạt tốc độ 250 km/h, 3.002 km đạt tốc độ 200 km/h, và khoảng 7.700 km đạt tốc độ 160 km/h.

Công tác quy hoạch toàn diện cho một mạng lưới đường sắt tốc độ cao (HSR – High Speed Rail) hoàn chỉnh bắt đầu vào năm 2004 và dẫn đến việc ban hành “Quy hoạch Trung và Dài hạn Mạng lưới Đường sắt” (Medium and Long-Term Railway Network Plan). Quy hoạch này giới thiệu mô hình “4 dọc 4 ngang” nổi tiếng, bao gồm bốn hành lang dọc gồm Bắc Kinh – Cáp Nhĩ Tân, Bắc Kinh – Thượng Hải, Bắc Kinh – Quảng Châu và tuyến ven biển Đông Nam và bốn hành lang ngang gồm Thanh Đảo – Thái Nguyên, Thượng Hải – Vũ Hán – Thành Đô, Thượng Hải – Côn Minh và Từ Châu – Lan Châu. Các công trình này sau đó nhanh chóng được triển khai. Tháng 4 năm 2008, tuyến Hợp Phì – Nam Kinh được đưa vào hoạt động với tốc độ 250 km/h. Đến tháng 8 cùng năm, tuyến Bắc Kinh – Thiên Tân hoàn thành kịp phục vụ Thế vận hội, cho phép vận hành với tốc độ tối đa 350 km/h nhằm kết nối hai thành phố lớn phía Bắc.

Đến cuối năm 2015, toàn bộ mạng lưới tốc độ cao “4 dọc 4 ngang” về cơ bản đã được hoàn thiện, trở thành xương sống của mạng lưới đường sắt tốc độ cao quốc gia. Tuy nhiên, năm 2016, các nhà quy hoạch tiếp tục mở rộng tham vọng và điều chỉnh kế hoạch dài hạn, nâng cấp thành mạng lưới “8 dọc 8 ngang” với mục tiêu hoàn tất vào năm 2030.

Mở rộng quy mô và tác động toàn quốc
Những quy hoạch này nhanh chóng chuyển hóa thành hiện thực. Tính đến cuối năm 2021, mạng lưới HSR của Trung Quốc đã đạt 40.000 km, kết nối 93% các thành phố có dân số trên 500.000 người. Trong những năm cao điểm như 2013 và 2014, Trung Quốc có thể xây mới tới 5.700 km đường tốc độ cao chỉ trong một năm.

Quá trình phát triển vẫn đang tiếp tục. Năm 2022, Quốc vụ viện Trung Quốc công bố Kế hoạch Hệ thống Giao thông Tổng hợp Hiện đại trong khuôn khổ Kế hoạch 5 năm lần thứ 14. Theo đó, tổng chiều dài đường sắt quốc gia dự kiến đạt 165.000 km vào năm 2025, trong đó có 50.000 km đường tốc độ cao.

Việc mở rộng nhanh chóng mạng lưới HSR đã làm thay đổi sâu sắc thị trường vận tải tại Trung Quốc, đặc biệt là trong cạnh tranh với vận tải đường bộ và hàng không. Trước đại dịch COVID-19, lượng hành khách đi HSR đã tăng vọt lên gần 2,3 tỷ lượt vào năm 2019, chiếm khoảng 63% tổng số hành khách đi tàu. Mặc dù bị ảnh hưởng bởi đại dịch, số lượng hành khách nhanh chóng phục hồi: đến năm 2021, HSR đã chiếm 74% tổng số hành khách đường sắt, phục hồi nhanh hơn nhiều so với hệ thống tàu truyền thống.

Tác động đến xe buýt và hàng không
Sự phổ biến ngày càng tăng của HSR đã tạo ra cạnh tranh gay gắt với các phương thức vận tải khác. Các tuyến xe buýt trùng lặp với tuyến HSR ghi nhận sự sụt giảm nghiêm trọng về tỷ lệ lấp đầy, tần suất hoạt động, doanh thu và lượng khách. Ví dụ, sau khi tuyến Hợp Phì – Phúc Châu dài 675 km khai trương, một số tuyến xe buýt cạnh tranh đã bị hủy. Tại hành lang Ninh Ba – Hàng Châu, doanh thu từ xe buýt giảm 68% và tỷ lệ lấp đầy giảm 26%.

Ngành hàng không cũng chịu áp lực tương tự, đặc biệt là các tuyến bay ngắn. Những chặng như Trịnh Châu – Tây An, Nam Kinh – Vũ Hán, và Thành Đô – Trùng Khánh đều bị cắt giảm đáng kể hoặc hủy trong vòng sáu tháng sau khi tuyến HSR tương ứng khai trương. Đường sắt tốc độ cao có hiệu ứng thay thế mạnh nhất với các chuyến đi dài từ 500–800 km, thậm chí cả các chuyến bay trên 800 km cũng bị ảnh hưởng. Ví dụ, lượng hành khách hàng tháng trên tuyến bay Quảng Châu – Vũ Hán đã giảm từ 120.000 xuống còn 60.000 sau khi có HSR. Tuy nhiên, với các hành trình siêu dài, hàng không vẫn chiếm ưu thế: trên tuyến Bắc Kinh – Trùng Khánh dài 1.800 km, HSR chỉ chiếm khoảng 1% thị phần trong giai đoạn 2011 – 2014.

Khi tất cả các thành phố Trung Quốc có dân số trên 500.000 được kết nối với mạng lưới HSR, gần như toàn bộ các sân bay lớn cũng sẽ được nối liền. Dựa trên số liệu năm 2018, HSR có thể thay thế khoảng 1,1 triệu chuyến bay mỗi năm – tương đương khoảng 26,2% tổng số chuyến, giúp tiết kiệm khoảng 2.089 triệu tấn nhiên liệu máy bay và giảm 6.311 triệu tấn khí thải carbon.

Giá vé và hiệu quả xây dựng
Giá cả hợp lý cũng là yếu tố quan trọng giúp HSR được ưa chuộng. Giá vé chỉ bằng khoảng 25% so với mức trung bình của đường sắt tốc độ cao châu Âu. Dù vẫn cao gấp 3–4 lần vé tàu nội địa thường tại Trung Quốc, mức giá này vẫn trong khả năng chi trả của phần lớn người dân. Giá vé gần như giữ nguyên từ khi tuyến Bắc Kinh – Thiên Tân khai trương cho đến năm 2017, khi một số tuyến được điều chỉnh tăng từ 10–50%. Tuy nhiên, điều này không làm giảm nhu cầu đi lại.

Một lý do lớn khác tạo nên thành công của HSR Trung Quốc là chi phí xây dựng hiệu quả. Các tuyến HSR tại Trung Quốc có chi phí chỉ bằng khoảng một phần ba so với các dự án tương đương ở nơi khác, dù phải thi công nhiều cầu cạn và hầm chui. Với tuyến cho phép tốc độ 350 km/h, chi phí trung bình là khoảng 21 triệu euro/km; đối với tuyến 250 km/h là khoảng 11 triệu euro/km. Trong khi đó, mức trung bình tại châu Âu là khoảng 37 triệu euro/km, còn các dự án Shinkansen trong cùng giai đoạn tại Nhật Bản có chi phí ước tính khoảng 40 triệu euro/km.

Ngoài chi phí nhân công thấp hơn, yếu tố quan trọng hơn là ngành công nghiệp đường sắt Trung Quốc có mức tích hợp cao và được tiêu chuẩn hóa toàn diện, được hưởng lợi từ nhu cầu dài hạn rõ ràng, thiết kế thống nhất và đổi mới liên tục.

Tài chính và tính bền vững
Việc tài trợ cho các khoản đầu tư khổng lồ này được thực hiện thông qua kết hợp giữa các khoản vay từ chính phủ trung ương, trái phiếu do China Railway phát hành và nguồn vốn bổ sung từ các nền tảng đầu tư đường sắt cấp tỉnh. Các nền tảng địa phương này vay vốn bằng trái phiếu và tín dụng ngân hàng, chia sẻ trách nhiệm đầu tư và nợ với China Railway.

Cách tiếp cận này tạo ra lượng “nợ ẩn” đáng kể không được thể hiện trong số liệu nợ quốc gia. Nợ ẩn của China Railway hiện ước tính vào khoảng 900 tỷ USD – gấp ba lần khoản nợ từng gây ra khủng hoảng của Evergrande. Mức nợ cao như vậy đòi hỏi phải có nguồn thu đáng kể từ giá vé, trợ cấp và các nguồn phụ trợ như quảng cáo. Dù có lượng hành khách rất lớn, phần lớn các tuyến HSR vẫn chưa đạt điểm hòa vốn. Một phân tích năm 2019 cho thấy chỉ 5 trên 15 tuyến tốc độ 350 km/h đủ khả năng bù đắp cả chi phí vận hành lẫn chi phí đầu tư ban đầu.

Kết luận
Sự hình thành và mở rộng của mạng lưới đường sắt tốc độ cao Trung Quốc đã tạo nên một trong những hệ thống vận tải hiện đại và quy mô nhất thế giới, đồng thời trở thành biểu tượng cho năng lực quy hoạch, tổ chức và công nghiệp hóa của quốc gia này. Với tốc độ xây dựng vượt trội, chi phí tối ưu, mức độ kết nối bao phủ gần toàn bộ các đô thị lớn và tác động sâu rộng đến hành vi di chuyển của người dân, HSR không chỉ giúp tái định hình thị trường giao thông trong nước mà còn trở thành bước đệm cho vị thế công nghệ và năng lực xuất khẩu hạ tầng của Trung Quốc.

Để xem các tin bài khác về “Tàu tốc độ cao”, hãy nhấn vào đây.

 

Nguồn: Railway Explained