Trong loạt bài viết trước về chủ đề đường sắt, ban biên tập technologyMAG đã chia sẻ các bài viết về hệ thống đường sắt tại một số quốc gia phát triển như Pháp, Đức, Nhật Bản, Thụy Sĩ… Trong bài viết lần này, ban biên tập technologyMAG chia sẻ video của Railways Explained, giới thiệu một số thông tin về hệ thống đường sắt tại một trong những quốc gia nổi bật tại châu Âu về hạ tầng logistics, với các cảng biển phát triển và đặc biệt là hệ thống đường sắt vận hành hiệu quả và tích hợp tốt bậc nhất thế giới: đó là Hà Lan.

Lịch sử phát triển mạng lưới đường sắt Hà Lan
Hệ thống đường sắt Hà Lan được công nhận rộng rãi là một trong những mạng lưới vận hành hiệu quả nhất châu Âu, cùng với Thụy Sĩ. Đường sắt Hà Lan nổi bật ở một số khía cạnh như tần suất chạy tàu cao, cường độ khai thác hạ tầng lớn, hiệu quả trên các cự ly ngắn và trung bình, cũng như khả năng tích hợp tốt với giao thông đô thị và vùng.

Lịch sử của ngành đường sắt Hà Lan bắt đầu từ năm 1839 với tuyến đường sắt đầu tiên nối Amsterdam và Haarlem, sau đó được kéo dài đến Rotterdam vào năm 1847. Tuyến “Old Line” này được phát triển bởi công ty tư nhân Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM). Các tuyến được phát triển ban đầu khác bao gồm tuyến Amsterdam – Utrecht khai trương năm 1843, nối tiếp đến biên giới Đức vào năm 1856. Ban đầu, các tuyến này sử dụng khổ đường ray rộng (1.945 mm), nhưng nhanh chóng được chuyển sang khổ tiêu chuẩn (1.435 mm) để kết nối với mạng lưới đường sắt Đức.

Từ những năm 1860, nhà nước Hà Lan bắt đầu xây dựng các tuyến đường sắt riêng, được đặt tên từ A đến K (trừ J). Sau năm 1870, nhu cầu kết nối với các vùng nông thôn ít dân cư gia tăng, thúc đẩy việc xây dựng các nhà ga phụ trên những tuyến hiện có, tạo tiền đề phát triển vùng ven. Tuyến đường sắt điện đầu tiên – Hofplein Line – được đưa vào hoạt động năm 1908, và đến thập niên 1950, đầu máy hơi nước hoàn toàn bị thay thế bằng tàu chạy điện hoặc diesel.

Hình thành công ty Đường sắt Hà Lan NS
Hai công ty tư nhân lớn là Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS) và Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) gặp khó khăn tài chính sau giai đoạn thế chiến thứ nhất. Chính phủ Hà Lan phải can thiệp bằng cách mua cổ phần và hỗ trợ hợp tác giữa hai công ty này. Năm 1938, hai công ty được hợp nhất thành Nederlandse Spoorwegen (NS), tức Đường sắt Hà Lan ngày nay.

Cải cách và tái cơ cấu đường sắt từ năm 1995
Từ năm 1995, hệ thống đường sắt Hà Lan được cải tổ với việc tách riêng quản lý hạ tầng khỏi vận hành thương mại, song vẫn giữ trong cùng một công ty mẹ. Việc quy hoạch và điều hành hạ tầng vẫn do nhà nước giám sát. Năm 2003, ProRail được thành lập như một đơn vị quản lý hạ tầng độc lập. NS tiếp tục giữ vai trò chính trong vận chuyển hành khách, trong khi mảng vận tải hàng hóa bằng đường sắt trở thành một phần của DB Cargo (1) sau khi sáp nhập với Railion năm 2000.
(1) NS Cargo, đơn vị phụ trách mảng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt thuộc NS, đã sáp nhập với Railion (công ty vận tải hàng hóa bằng đường sắt của Deutsche Bahn) để hình thành Railion, sau này đổi tên thành DB Cargo. Dù là doanh nghiệp Đức, DB Cargo vẫn hoạt động trong lĩnh vực vận tải hàng hóa đường sắt tại Hà Lan nhờ quá trình tự do hóa thị trường vận tải hàng hóa đường sắt của EU vào cuối thập niên 1990, cho phép các doanh nghiệp khai thác xuyên biên giới trên hạ tầng quốc gia khác.

Chính phủ Hà Lan phân loại các tuyến đường sắt thành tuyến dịch vụ công và tuyến thương mại, tạo điều kiện mở rộng cạnh tranh. Việc đấu thầu vận hành các tuyến địa phương bắt đầu từ thập niên 1990, dẫn đến sự ra đời của các liên doanh như Syntus và NoordNed, kết hợp vận tải xe buýt và tàu. NS được quyền vận hành độc quyền toàn bộ mạng lưới chính cho đến năm 2015, sau đó được gia hạn đến năm 2024. Các tuyến thứ cấp không có lãi được đấu thầu riêng để đảm bảo duy trì dịch vụ công (nhưng vẫn đảm bảo không có rủi ro tài chính cho các đơn vị vận hành).

Phân bổ quyền vận hành và mô hình đấu thầu
Hiện nay, các quyền vận hành đường sắt được trao cho nhiều đơn vị: NS, Arriva Netherlands, Keolis Nederland, Connexxion, Qbuzz và Dutch Railways International. Dịch vụ tốc độ cao do High Speed Alliance (HSA) vận hành. Đây là một liên doanh giữa NS và KLM/Air France – theo hợp đồng yêu cầu HSA trả hàng năm cho nhà nước. Dù đã mở cửa thị trường, NS vẫn chiếm khoảng 90% lưu lượng hành khách.

Tất cả các đơn vị vận hành đều dùng chung hệ thống vé OV-chipkaart, cũng có giá trị cho các phương tiện công cộng khác hoạt động trong đô thị. Về hàng hóa, DB Schenker (đơn vị phụ trách logistics và giao nhận đa phương thức của DB) là nhà vận chuyển lớn nhất, bên cạnh các đơn vị khác như ACTS (Hà Lan), Crossrail (Bỉ), ERS Railways (Hà Lan), Rail4chem (Đức) và Veolia Cargo (Pháp).

Mạng lưới đường sắt và cơ sở hạ tầng
Tính đến năm 2021, tổng chiều dài tuyến đường sắt Hà Lan là 3.075 km, nhưng tổng chiều dài ray đạt 7.097 km nhờ nhiều tuyến có hai hoặc nhiều ray. Khoảng hai phần ba mạng lưới đã được điện khí hóa, chủ yếu với điện áp 1,5 kV DC, gây hạn chế trong kết nối xuyên biên giới. Tuy nhiên, có hai tuyến đặc biệt sử dụng điện 25 kV AC: HSL-Zuid (tuyến đường sắt tốc độ cao từ Amsterdam đến biên giới Bỉ) và Betuwe (tuyến hàng hóa từ Rotterdam đến Đức).

Việc bảo trì hạ tầng không do ProRail trực tiếp thực hiện mà được chia thành 21 khu vực và đấu thầu cho các nhà thầu bảo trì đạt chuẩn.

Hiệu suất vận hành và chỉ số tin cậy
Năm 2019, mạng lưới đường sắt đạt 165,4 triệu km tàu hoạt động – cao hơn cả Thụy Sĩ dù có mạng lưới ngắn hơn. Độ đúng giờ của tàu khách đạt 91,9% (trễ dưới 3 phút), trong khi tàu hàng đạt 70% với cùng tiêu chí. Vận tải hàng hóa đạt 57 tỷ tấn-km, với tuyến Betuwe vận hành hơn 60 chuyến mỗi ngày.

NS hiện là đơn vị cung cấp dịch vụ vận tải lớn nhất Hà Lan, phục vụ 11 triệu hành khách độc lập mỗi năm – tương đương khoảng 60% dân số. Trong những ngày làm việc điển hình năm 2019, NS vận hành hơn 5.000 chuyến, chở 750.000 hành khách mỗi ngày. Ga Utrecht Central là ga nhộn nhịp nhất với 194.385 lượt/ngày, theo sau là Amsterdam Central (nhà ga trung tâm Amsterdam).

Kết nối phương tiện và trải nghiệm hành khách
Khoảng 45% hành khách sử dụng xe đạp để đến ga, nhờ hệ thống gửi xe có kiểm soát (173.000 chỗ), không kiểm soát (311.000 chỗ) và 12.000 tủ khóa. Utrecht CS (ga trung tâm Utrecht) sở hữu bãi đậu xe đạp lớn nhất thế giới, với sức chứa 12.500 xe cá nhân và 1.000 xe đạp công cộng. NS cũng triển khai dịch vụ taxi Zonetaxi (2) tại 377 nhà ga. Chỉ khoảng 5% hành khách đến ga bằng ô tô.
(2) Zonetaxi là dịch vụ taxi dùng chung theo khu vực, được tổ chức như một hình thức trung chuyển bổ trợ cho giao thông công cộng. Dịch vụ này cho phép hành khách đặt trước chuyến đi, thường chia sẻ phương tiện với các hành khách khác trong cùng vùng phục vụ, với mức giá cố định theo khu vực và thấp hơn taxi truyền thống. Zonetaxi được triển khai chủ yếu nhằm kết nối các khu dân cư ngoại ô hoặc khu vực có mật độ thấp với các ga đường sắt và nút giao thông công cộng, qua đó mở rộng khả năng tiếp cận của mạng lưới đường sắt và hỗ trợ hành trình door-to-door trong hệ thống giao thông tích hợp của Hà Lan.

Tỷ lệ hài lòng khách hàng tăng từ 75% (2015) lên 89% (2019) nhờ hiệu suất hoạt động được cải thiện và cảm nhận tích cực hơn về hành trình. NS sử dụng tỷ lệ hành khách đến ga trước 5 phút so với giờ khởi hành như một chỉ số nhằm đánh giá mức độ hiệu quả.

Hoạt động quốc tế và tác động của đại dịch
Abellio – công ty con của NS – cung cấp dịch vụ đường sắt và xe buýt tại Anh, và từ năm 2009 hoạt động tại Đức. Năm 2019, Abellio UK phục vụ khoảng 840.000 lượt/ngày, doanh thu 3,15 tỷ euro, trong khi Abellio Germany đạt 256.000 lượt/ngày và doanh thu 534 triệu euro. Tuy nhiên, đại dịch COVID-19 đã làm gián đoạn xu hướng tăng trưởng và ảnh hưởng mạnh đến tài chính NS, dẫn đến thâm hụt lớn.

Cam kết xanh và nguồn năng lượng
Từ tháng 1 năm 2017, NS tuyên bố tất cả tàu điện dùng 100% điện gió thông qua hợp tác với Eneco. Tuy nhiên, hai trang trại gió hợp đồng lại nối với lưới điện quốc gia thay vì trực tiếp với hệ thống cấp điện cho tàu. Do đó, thực tế chỉ khoảng 10–15% điện tiêu thụ hàng năm của NS có thể thực sự đến từ gió, vì phần lớn điện trong lưới vẫn từ khí đốt và than.

Hợp tác với Nhật Bản và định hướng dịch vụ
Ngành đường sắt Hà Lan từng học hỏi từ Nhật Bản thông qua chuyến thăm vào năm 1997 và các hoạt động trao đổi sau đó. Các bài học chính từ Nhật Bản bao gồm: tần suất cao, khai thác công suất hiệu quả, độ đúng giờ vượt trội, tích hợp giao thông với bất động sản – thương mại, và tinh thần dịch vụ khách hàng chuyên nghiệp. Thí điểm “mỗi 10 phút một chuyến” trên trục Amsterdam – Eindhoven (2009–2010) đã trở thành dịch vụ chính thức với tần suất cao.

Kết luận
Hệ thống đường sắt Hà Lan là một minh chứng tiêu biểu cho cách một quốc gia có quy mô không lớn vẫn có thể xây dựng được mạng lưới giao thông công cộng hiện đại, tích hợp và phục vụ hiệu quả nhu cầu đi lại của người dân. Sự kết hợp giữa quản lý công – vận hành theo hướng thương mại, cùng với chú trọng kết nối đa phương tiện và đầu tư vào trải nghiệm người dùng, đã giúp đường sắt Hà Lan duy trì vị thế là một trong những quốc gia hàng đầu châu Âu về năng lực khai thác và mức độ hài lòng của hành khách trong lĩnh vực đường sắt.

Để xem các tin bài khác về “Đường sắt”, hãy nhấn vào đây.

 

Nguồn: Railway Explained