Trong loạt bài viết trước về chủ đề đường sắt, ban biên tập technologyMAG đã có chia sẻ bài viết về hệ thống tàu tốc độ cao ICE tại Đức. Trong bài viết lần này, ban biên tập technologyMAG chia sẻ video của Railways Explained, giới thiệu một số thông tin về quá trình hình thành và lịch sử của hệ thống đường sắt tại quốc gia này.

Đường sắt nước Đức là một hệ thống có nhiều biến động trong lịch sử. Đức là quốc gia sở hữu mạng lưới và ngành công nghiệp đường sắt phát triển mạnh, tập hợp nhiều doanh nghiệp hoạt động trong thị trường, cùng hệ thống dịch vụ hành khách được tổ chức tốt. 

Bối cảnh lịch sử
Khi những tuyến đường sắt đầu tiên bắt đầu được xây dựng, Đức vẫn chưa tồn tại như một quốc gia thống nhất mà bao gồm nhiều vương quốc, công quốc và thành phố tự do, nơi đường sắt được phát triển độc lập.

Vào đầu thế kỷ 19, thông tin từ Anh về việc xây dựng đường sắt đã thu hút sự chú ý của các nhà đầu tư tư nhân, những người quan tâm tới loại hình vận tải mới này. Mặc dù một số tuyến đường dùng sức kéo bằng ngựa đã xuất hiện trước đó, tuyến đường sắt kéo bằng hơi nước đầu tiên tại Đức là tuyến Bavarian Ludwig Railway, khai trương tháng 12 năm 1835 giữa Nuremberg và Fürth, khi đó là tuyến giao thông bận rộn nhất Vương quốc Bavaria.

Những tuyến đường sắt đầu tiên
Tuyến đường trục đầu tiên được hoàn thành vào tháng 4 năm 1839 giữa Leipzig và Dresden, dài 120 km. Tuyến này bao gồm đường hầm Oberau, đường hầm đường sắt khổ tiêu chuẩn đầu tiên tại châu Âu.

Cùng thời gian đó, Otto von Bismarck, người được biết đến là kiến trúc sư của sự thống nhất nước Đức năm 1871 (The Architect of German Unification) (1) – cũng thúc đẩy mạnh mẽ việc phát triển hệ thống đường sắt quốc gia. Điều này nhanh chóng dẫn đến việc hợp nhất và quốc hữu hóa các tuyến đường sắt, hình thành hệ thống Länderbahnen, bao gồm các tuyến đường sắt của Đế chế Đức như Đường sắt Nhà nước Phổ, Đường sắt Hoàng gia Bavaria và Đường sắt Hoàng gia Saxon.
(1) The Architect of German Unification là biệt danh được dành cho Otto von Bismarck, người giữ vai trò trung tâm trong quá trình hình thành nước Đức hiện đại. Thông qua chiến lược ngoại giao thực dụng và ba cuộc đấu tranh mang tính quyết định, ông đã từng bước loại bỏ các trở ngại và gắn kết các bang Đức, dẫn đến sự ra đời của Đế chế Đức năm 1871. Biệt danh này nhấn mạnh vai trò của Bismarck như người thiết kế và định hình toàn bộ tiến trình thống nhất.

Đến năm 1885, mạng lưới đường sắt tại Đức đạt 37.000 km và đến năm 1912 tăng lên hơn 58.000 km.

Thế chiến thứ nhất và giai đoạn giữa hai cuộc chiến
Sau thời kỳ tăng trưởng mạnh mẽ và đóng góp lớn cho công nghiệp hóa, Thế chiến thứ nhất đã cho thấy vai trò chiến lược của đường sắt, trong đó phải nói đến khả năng huy động nguồn lực nhanh chóng bằng đường sắt theo một lịch trình chặt chẽ kéo dài mười sáu ngày (còn được gọi là Kế hoạch Schlieffen).

Sau thế chiến, Đế chế Đức chuyển sang hình thức Cộng hòa Weimar, dẫn đến việc hợp nhất các hệ thống đường sắt địa phương thành Deutsche Reichsbahn (tên gọi của Đường sắt Quốc gia Đức trong giai đoạn thế kỷ 20) năm 1920. Dưới Kế hoạch Dawes năm 1924, các tuyến đường sắt được sáp nhập về mặt pháp lý thành Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft.

Các khoản bồi thường sau thế chiến khiến Đức phải bàn giao nhiều đầu máy toa xe cho các quốc gia khác, làm suy giảm đáng kể lực lượng phương tiện. Tuy vậy, do đường sắt vẫn là tài sản có giá trị nhất của nhà nước và được chú trọng đặc biệt.

Đáng tiếc, về sau Deutsche Reichsbahn vẫn đóng vai trò quan trọng trong Thế chiến II, hỗ trợ hậu cần quân sự, khai thác các vùng lãnh thổ và phục vụ toàn bộ nền kinh tế thời chiến.

Sau Thế chiến II và sự chia cắt nước Đức
Sau năm 1949, nước Đức và hệ thống Reichsbahn bị chia thành bốn vùng chiếm đóng (occupation zone) do bốn quốc gia quản lý: Mỹ, Anh, Pháp và Liên Xô. Ba vùng đầu hợp nhất thành CHLB Đức (Tây Đức) và vùng Liên Xô trở thành CHDC Đức (Đông Đức). Các hệ thống kế nhiệm là Deutsche Bundesbahn (DB) ở Tây Đức và Deutsche Reichsbahn (DR) ở Đông Đức.

Tại Đông Đức, DR vận hành theo kinh tế kế hoạch hóa tập trung. Giá vé rẻ nhưng tàu thường quá tải, chậm và mạng lưới xuống cấp. Đầu máy hơi nước vẫn tiếp tục hoạt động đến tận năm 1988. Phần lớn mạng lưới điện khí hóa bị tháo dỡ và chuyển sang Liên Xô như một phần bồi thường.

Sự phát triển vượt trội ở Tây Đức
Trái lại, DB tại Tây Đức không chi trả bồi thường và nhận được viện trợ Marshall Plan, nhờ đó hiện đại hóa nhanh chóng. Khi DR vẫn dùng đầu máy hơi nước và diesel, DB đã thử nghiệm đoàn InterCity Experimental vào năm 1985 và lập kỷ lục tốc độ thế giới 406,9 km/h vào năm 1988. Từ năm 1973, DB cũng bắt đầu xây dựng tuyến tốc độ cao đầu tiên Hannover – Würzburg.

Về vận tải, DR tăng sản lượng hàng hóa 79% trong giai đoạn 1960 – 1986, trong khi DB tăng 8,7% từ mức nền vốn đã cao. Vận tải hành khách tăng 5,2% đối với DR và 7,8% đối với DB.

Thống nhất nước Đức và cải cách Bahnreform năm 1994
Sau khi nước Đức tái thống nhất năm 1990, DB và DR vẫn tồn tại như hai thực thể riêng biệt cho đến khi Bộ Giao thông Liên bang triển khai cải cách toàn diện Bahnreform từ ngày 1 tháng 1 năm 1994.

Giai đoạn đầu là việc sáp nhập DB và DR nhằm xử lý khoản nợ khổng lồ, tình trạng dư nhân lực và sự suy giảm thị phần. Đồng thời, Chỉ thị 91/440 EEC (2) yêu cầu tách bạch quản lý hạ tầng, tăng tính độc lập tài chính và hoạt động theo định hướng thương mại.
(2) Chỉ thị 91/440/EEC: Là chỉ thị được Cộng đồng châu Âu (EU) ban hành ngày 29 tháng 7 năm 1991, là văn bản nền tảng cải cách hệ thống đường sắt châu Âu, với mục tiêu mở đường cho tự do hóa và hiện đại hóa ngành vận tải đường sắt trong khối.

Mục tiêu cải cách gồm hai phần: tăng vận tải đường sắt thông qua nâng cao hiệu quả doanh nghiệp và giảm gánh nặng tài chính cho chính phủ.

DB và DR sau đó được chuyển đổi thành công ty cổ phần Deutsche Bahn AG (tiếp tục được gọi tắt là DB) với mô hình quản trị doanh nghiệp. Khoản nợ 34 tỷ euro và các tài sản không phục vụ vận tải được chuyển sang cơ quan đặc biệt của chính phủ. Trách nhiệm vận tải hành khách vùng được chuyển cho 16 bang, còn vận tải đường dài chuyển sang mô hình open access (3).
(3) Open access trong lĩnh vực đường sắt là mô hình cho phép nhiều doanh nghiệp vận tải cùng tiếp cận và khai thác hạ tầng đường sắt quốc gia, thay vì chỉ một doanh nghiệp độc quyền.

Giai đoạn hai của cải cách và cấu trúc của DB Group
Từ năm 1999, DB tổ chức lại theo mô hình công ty mẹ và công ty con (holding), gồm các công ty cổ phần phụ trách đường dài, đường ngắn, vận tải hàng hóa, hạ tầng và nhà ga. Cấu trúc có thay đổi theo thời gian nhưng hiện nay DB Group đã có hơn 320.000 nhân viên và khoảng 600 công ty thành viên.

Các đơn vị chính bao gồm DB Netz (quản lý hạ tầng), DB Netze Energy, DB Netze Stations, DB Long Distance, DB Regional, DB Arriva (hoạt động tại 14 nước châu Âu), DB Cargo (quản lý vận tải hàng hóa với 16 công ty con), DB Schenker Logistics (nhà cung cấp logistics toàn cầu).

Tư nhân hóa thị trường và cạnh tranh
Quá trình tự do hóa thị trường đã dẫn đến sự xuất hiện của rất nhiều doanh nghiệp tư nhân. Năm 2020, có 447 doanh nghiệp đường sắt được cấp phép tại Đức, trong đó hơn 332 doanh nghiệp hoạt động thực tế. Có 173 doanh nghiệp vận tải hàng hóa, 126 doanh nghiệp vận tải hành khách cự ly ngắn và phần còn lại phục vụ đường dài như FlixTrain, BB và Thalys.

Tháng 8 năm 2021, một liên minh các tổ chức ngành và nhóm người tiêu dùng kêu gọi cải cách đường sắt lần hai, cho rằng cấu trúc tập đoàn tích hợp của DB không còn phù hợp và cản trở việc chuyển dịch phương thức vận tải sang đường sắt. Trong cùng thời gian, Đức cũng chứng kiến nhiều cuộc đình công của công đoàn lái tàu, gây gián đoạn nghiêm trọng mạng lưới vận tải.

Quy mô mạng lưới đường sắt Đức
Tính đến năm 2021, mạng lưới đường sắt Đức dài khoảng 33.400 km (4), là mạng lưới lớn nhất châu Âu nếu không tính Nga. Trong đó 20.400 km đã được điện khí hóa bằng hệ thống 15 kV – 16,7 Hz. Khoảng 85% mạng lưới do các công ty hạ tầng của DB vận hành, phần còn lại thuộc hơn 130 doanh nghiệp hạ tầng tư nhân.

Hiệu suất vận tải hành khách
Đức có 5.691 ga hành khách. Năm 2019, DB Group vận chuyển khoảng 4,9 tỷ lượt khách trên toàn cầu, bao gồm cả hoạt động của DB Arriva. Con số này giảm còn 2,9 tỷ vào năm 2020 do Covid-19. Riêng đường sắt, năm 2019 có hơn 2,6 tỷ lượt khách.

Tại Đức, DB Long Distance và DB Regio vận chuyển khoảng 2,1 tỷ hành khách. Tổng cộng, tất cả các doanh nghiệp đường sắt tại Đức vận chuyển khoảng 3 tỷ lượt khách, tương đương 8,2 triệu người mỗi ngày. Với dân số 83 triệu, điều này có nghĩa trung bình cứ 10 người Đức thì có 1 người đi tàu mỗi ngày.

Khoảng 888 triệu lượt khách đi với các doanh nghiệp ngoài DB, chủ yếu trong phân khúc cự ly ngắn. Năm 2019, vận tải hành khách cự ly ngắn đạt 58 tỷ hành khách-km, trong đó DB Regional chiếm 72%, còn 28% thuộc các đối thủ. Ở phân khúc đường dài, DB chiếm 96%.

Dù vậy, thị phần theo hành khách-km của đường sắt chỉ đạt 8,9%.

Chất lượng dịch vụ và đúng giờ
Một chuyến tàu được xem là trễ nếu chậm từ 6 phút trở lên. DB Regional đạt tỷ lệ đúng giờ khoảng 94%, trong khi DB Long Distance đạt khoảng 75%. Tuy nhiên, mức độ hài lòng của khách hàng lại cao hơn với dịch vụ đường dài, có lẽ vì hành khách đường dài ít bị ảnh hưởng bởi chậm trễ nhỏ, trong khi người đi làm hằng ngày nhạy cảm hơn với từng phút trễ.

Vận tải hàng hóa
DB Cargo vận chuyển 213 triệu tấn hàng hóa vào năm 2020, dù sản lượng nhiều năm liên tục giảm do cạnh tranh mạnh từ khu vực tư nhân. Năm 2019, thị phần vận tải hàng hóa đường sắt của DB khoảng 46%, so với 54% của các doanh nghiệp tư nhân. Mỗi năm, hơn 400 triệu tấn hàng được vận chuyển bằng đường sắt tại Đức, tương đương thị phần 18,8%.

Tài chính và hỗ trợ nhà nước
Trước đại dịch, DB có bốn năm liên tiếp có lãi. Tuy nhiên, năm 2020 DB lỗ 5,7 tỷ euro do nhu cầu vận tải giảm mạnh. Tháng 7 năm 2021, Đức và Ủy ban châu Âu phê duyệt gói hỗ trợ 2,5 tỷ euro cho ngành đường sắt.

Trong đó 2,1 tỷ euro dùng để bù 98% phí hạ tầng cho vận tải hành khách đường dài từ tháng 3 năm 2020 đến tháng 5 năm 2022, và 410 triệu euro để bù 98% phí hạ tầng cho vận tải hàng hóa từ tháng 3 năm 2020 đến tháng 5 năm 2021.

Kết luận
Đường sắt Đức thể hiện một hành trình liên tục thích ứng và đổi mới qua nhiều giai đoạn lịch sử khác nhau. Từ thời kỳ phân mảnh của các bang Đức, qua các biến động lịch sử giai đoạn 1914 – 1945 cho đến thống nhất nước Đức. Những cải cách sâu rộng trong thập niên 1990 đã tạo nền tảng cho mô hình doanh nghiệp hiện đại của Deutsche Bahn và mở cửa thị trường cho cạnh tranh, giúp hình thành một hệ sinh thái đường sắt năng động.

Để xem các tin bài khác về “Đường sắt”, hãy nhấn vào đây.

 

Nguồn: Railway Explained