Trong loạt bài viết trước về chủ đề đường sắt, ban biên tập technologyMAG đã chia sẻ bài viết về hệ thống đường sắt tốc độ cao Shinkansen và công nghệ tàu đệm từ Maglev của Nhật Bản – hai trong số những thành tựu công nghệ tiên tiến nhất trong ngành đường sắt thế giới. Trong bài viết lần này, ban biên tập technologyMAG chia sẻ video của Railway Explained, video nói về quá trình hình thành và phát triển của ngành đường sắt tại Nhật Bản, giải thích tại sao Nhật Bản sở hữu một trong những hệ thống đường sắt hiện đại và hiệu quả nhất toàn cầu.

Một trong những lý do quan trọng dẫn đến thành công của đường sắt Nhật Bản, vốn được xem là một trong những hệ thống vô cùng hiện đại và có chất lượng cao nhất thế giới, chính là cuộc cải cách đã được triển khai rất thành công. Cuộc cải cách này thường được xem như ví dụ điển hình của việc phát triển trong ngành đường sắt. 

Giai đoạn đầu tiên của đường sắt Nhật Bản
Tuyến đường sắt đầu tiên của Nhật Bản, bắt đầu từ Shimbashi ở Tokyo đến Yokohama, được mở vào năm 1872. Việc xây dựng các tuyến đường sắt trở thành một biểu tượng cho nỗ lực mở cửa biên giới của Nhật Bản nhằm thiết lập quan hệ quốc tế chính thức sau thời kỳ bế quan gần 250 năm dưới chế độ Mạc phủ.

Các tuyến đường sắt Nhật Bản được xây dựng với khổ đường 1.067 mm, còn gọi là khổ Cape. Mặc dù lý do chính xác không rõ ràng, một giả thuyết cho rằng khổ đường này rẻ hơn so với khổ tiêu chuẩn 1.435 mm. Một giả thuyết khác hợp lý hơn là do kỹ sư người Anh Edmund Morel giám sát xây dựng đường sắt tại Nhật Bản và ông từng có kinh nghiệm với loại khổ đường ray này ở New Zealand, nơi có địa hình tương tự.

Trong những thập kỷ tiếp theo, giống như nhiều quốc gia khác, mạng lưới đường sắt Nhật Bản phát triển nhanh chóng, do cả tư nhân và nhà nước xây dựng. Giai đoạn này tiếp nối bằng việc hợp nhất mạng lưới, phát triển chính sách vận tải và cuối cùng là quốc hữu hóa hệ thống đường sắt.

Giai đoạn hậu chiến và sự ra đời của Shinkansen
Trong giai đoạn phục hồi sau Thế chiến II, vào năm 1949, hệ thống đường sắt được tái tổ chức và Công ty Đường sắt Quốc gia Nhật Bản (Japan National Railway – JNR) ra đời với tư cách là tập đoàn công cộng thuộc sở hữu nhà nước.

Sau năm 1960, Nhật Bản bước vào thời kỳ tăng trưởng kinh tế nhanh, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của ngành công nghiệp. Điều này dẫn tới một bước ngoặt mới của hệ thống đường sắt Nhật Bản: sự ra đời của Shinkansen, tuyến đường sắt tốc độ cao nổi tiếng.

Nhật Bản là quốc gia được bao quanh bởi biển, đồng thời phần lớn diện tích đất liền là núi. Do đó, nhiều thành phố đông dân cư, thường cách nhau khoảng 150 km, tập trung dọc theo bờ biển. Đặc điểm địa lý này có thể được coi là giấc mơ hoặc cơn ác mộng đối với các nhà quy hoạch đường sắt, tùy vào góc nhìn của họ. 

Việc các thành phố lớn nằm dọc theo bờ biển, cách nhau trung bình khoảng 150 km là một khoảng cách lý tưởng cho vận tải đường sắt tốc độ cao vì đây là khoảng cách đủ xa để cần đến tàu tốc độ cao, nhưng không quá xa để phải vận chuyển bằng đường hàng không. Tuy nhiên, phần lớn lãnh thổ Nhật Bản lại là núi non, buộc các tuyến đường sắt phải xuyên đèo, vượt núi, qua hầm dài và cầu lớn, làm chi phí xây dựng và bảo trì tăng đáng kể.

Tuyến đường sắt cũ giữa Tokyo và Osaka là tuyến bận rộn nhất của Nhật, chiếm 25% lưu lượng hành khách và hàng hóa của toàn hệ thống. Thay vì mở rộng tuyến cũ, JNR quyết định xây dựng một tuyến hoàn toàn mới dành riêng cho hệ thống tàu tốc độ cao.

Sự hình thành và mở rộng của mạng lưới Shinkansen
Từ đó, biểu tượng của đường sắt Nhật Bản, tuyến Shinkansen đầu tiên đã ra đời. Tuyến Tokaido Shinkansen (Tokyo – Osaka) được xây dựng từ năm 1959 đến 1964, dài 515 km và là tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên trên thế giới.

Sau đó, Nhật Bản tiếp tục mở rộng mạng lưới Shinkansen với sáu tuyến mới: Sanyo, Joetsu, Tohoku, Hokuriku, Kyushu và Hokkaido Shinkansen. Ngoài ra còn có hai tuyến Mini-Shinkansen: Yamagata và Akita, được chuyển đổi từ tuyến cũ bằng cách thay đổi khổ đường.

Tính đến giai đoạn năm 2021, trừ hai tuyến Mini-Shinkansen, tổng chiều dài mạng lưới Shinkansen đã đạt khoảng 2.764,6 km.

Bối cảnh dẫn đến cải cách hệ thống đường sắt
Mặc dù thời kỳ tăng trưởng kinh tế mạnh đã giúp Nhật Bản xây dựng tuyến Shinkansen đầu tiên, sự phát triển nhanh của các phương tiện vận tải khác trong cuối thập niên 1960, cùng với quản lý kém hiệu quả của JNR, đã khiến đường sắt mất dần tính cạnh tranh.

JNR là một tổ chức khổng lồ, hoạt động trên toàn quốc với lực lượng lao động rất lớn, dẫn đến ngân sách thiếu linh hoạt và không đáp ứng kịp nhu cầu của hành khách. Sự chậm thích ứng, kết hợp với áp lực cạnh tranh từ các phương tiện khác, khiến JNR rơi vào khủng hoảng tài chính nghiêm trọng.

Đến thời điểm cải cách, JNR đã tích lũy khoản nợ dài hạn lên tới 37,1 nghìn tỷ yên, tương đương khoảng 237,8 tỷ USD – ngang với tổng nợ công của nhiều quốc gia đang phát triển cộng lại.

Hai vấn đề cốt lõi của JNR là quy mô quá lớn để quản lý hiệu quả và sự can thiệp chính trị, thể hiện qua việc vận hành nhiều tuyến không sinh lời chỉ để phục vụ mục đích chính trị.

Quá trình chia tách và cấu trúc mới của hệ thống JR
Do đó, nhà nước quyết định chia JNR thành các công ty nhỏ hơn, có quyền tự chủ cao hơn. Sau khi cân nhắc các phương án, mô hình phân chia theo vùng được lựa chọn nhằm đảm bảo 95% hành trình diễn ra trong phạm vi khu vực. Từ đó hình thành các tổ chức:
– Japan Railways Group (JR Group): Tập hợp bảy công ty đường sắt vì lợi nhuận, quản lý vận hành và hạ tầng đường sắt theo từng vùng sau cải cách JNR
– Shinkansen Holding Corporation: Cơ quan tiếp nhận và quản lý tài sản Shinkansen trước khi chuyển giao cho các công ty JR
– Railway Communication Company: Đơn vị phụ trách dịch vụ và hạ tầng viễn thông liên quan đến hoạt động đường sắt
– Rail Information Systems Company: Công ty phát triển và quản lý các hệ thống công nghệ thông tin phục vụ vận hành đường sắt
– Railway Technical Research Institute: Tổ chức nghiên cứu khoa học – kỹ thuật nhằm cải tiến công nghệ và an toàn cho ngành đường sắt
– Japanese National Railways Settlement Corporation (JNRSC): Cơ quan xử lý nợ và tài sản tồn đọng của JNR sau khi giải thể, bao gồm bán đất và cổ phần các công ty JR

Bảy công ty vì lợi nhuận của JR Group bao gồm: JR Hokkaido, JR East, JR West, JR Central (Tokai), JR Shikoku, JR Kyushu và JR Freight.

Không giống mô hình châu Âu là tách dọc (vertical separation), Nhật Bản áp dụng mô hình tách ngang (horizontal separation) (1), trong đó mỗi công ty JR chịu trách nhiệm quản lý hạ tầng và vận hành tàu trong khu vực của mình.
(1) Tách dọc (vertical separation) : là mô hình trong ngành đường sắt, trong đó hạ tầng và vận hành tàu được giao cho hai đơn vị khác nhau.
Tách ngang (horizontal separation): là cách chia theo không gian địa lý hoặc chức năng, nghĩa là hệ thống đường sắt được tách thành nhiều công ty riêng biệt, mỗi công ty phụ trách cả hạ tầng và vận hành tàu trong một vùng.

Điều này đồng nghĩa lái tàu chỉ có thể điều khiển tàu trên tuyến thuộc công ty của họ, và phải đổi lái tàu tại các ga biên giới. Cách phân chia rõ ràng này được cho là giúp vận hành hệ thống an toàn, hiệu quả và trơn tru.

Xử lý nợ và nhân sự sau cải cách
JNRSC được thành lập để xử lý khoản nợ 25 nghìn tỷ yên mà JNR để lại. Tổ chức này bán cổ phần của JR và thanh lý đất đai dư thừa nhưng chỉ có thể trả được một phần nợ. Khoảng 12 nghìn tỷ yên còn lại được chuyển về nợ quốc gia trước khi JNRSC giải thể vào năm 1998.

Về nhân sự, JNR có hơn 277.000 lao động vào năm 1986 và 93.000 người được xác định là dư thừa. Chính phủ thành lập cơ quan chuyên trách để tái bố trí việc làm và ban hành luật kêu gọi sự hợp tác của các ngành. Kết quả là 203.000 người được tái tuyển dụng vào các công ty JR mới, số còn lại nghỉ hưu hoặc chuyển việc.

Ba công ty JR tại đảo Honshu gồm JR East, JR West và JR Central được dự báo có lãi và sau đó được tư nhân hóa giai đoạn 1993 – 2006. Ngày nay cả ba đều là công ty cổ phần niêm yết trên Sở giao dịch chứng khoán Tokyo.

Ngược lại, ba công ty JR tại các đảo nhỏ được dự báo không thể tự sinh lợi, vì vậy chính phủ cấp Quỹ Ổn định Quản lý để hỗ trợ hoạt động. JR Kyushu sau đó cũng được tư nhân hóa vào năm 2016, trong khi JR Hokkaido, JR Shikoku và JR Freight vẫn thuộc sở hữu của cơ quan nhà nước.

Vai trò của JR Freight và việc sở hữu Shinkansen
JR Freight được thiết kế để có quyền tiếp cận tất cả các tuyến đường thuộc các công ty JR hành khách, đồng thời được miễn trách nhiệm bảo trì hạ tầng để giảm chi phí. Phí truy cập đường sắt được duy trì ở mức thấp, chỉ bao gồm các chi phí trực tiếp có thể tránh được.

Việc mua lại các tuyến Shinkansen diễn ra năm 1991, khi các công ty JR tiếp quản tài sản hạ tầng, bất động sản và đoàn tàu, đồng thời cam kết chi trả phí hàng năm trong 60 năm.

Năm 1991, Nhật Bản thành lập Japan Railway Construction Corporation (JRCC), cơ quan sở hữu và cấp vốn cho các tuyến Shinkansen mới sau mốc thời gian này. Các công ty JR trả phí thuê cố định 30 năm dựa trên dự báo hành khách và tự chịu chi phí vận hành – bảo dưỡng.

Hoạt động kinh doanh mở rộng và kết quả vận tải
Nhiều nhà khai thác đường sắt Nhật Bản kinh doanh không chỉ vận tải mà còn mở rộng sang bất động sản và phát triển đô thị. JR East là ví dụ tiêu biểu: gần một phần ba doanh thu đến từ các trung tâm thương mại, văn phòng và khách sạn xây dựng trên quỹ đất của chính công ty, và nguồn thu này được đầu tư trở lại cho mạng lưới.

JR East còn kinh doanh nhiều lĩnh vực khác như đồ uống, phiếu trả trước, dịch vụ thể thao – giải trí, trường học, cơ sở văn hóa và cả rạp chiếu phim.

Về hoạt động vận tải, số liệu cho thấy lượng hành khách-km giảm 6% trong thập kỷ trước cải cách nhưng lại tăng hơn 27% trong thập kỷ sau đó. Năm 2018, khoảng 30.000 km đường sắt hoạt động tại Nhật, trong đó JR Group quản lý 20.000 km.

JR Group có hơn 118.000 nhân viên, nhưng mật độ lao động khác biệt đáng kể: JR Central có 9,95 nhân viên/km trong khi JR Shikoku chỉ có 2,4.

Trong năm 2018, Nhật Bản vận chuyển tổng cộng 25,3 tỷ lượt hành khách, với JR Group chiếm 9,6 tỷ và hơn 200 công ty tư nhân chiếm 15,7 tỷ. Mỗi ngày, khoảng 69 triệu lượt hành khách di chuyển bằng tàu. Nhật Bản có thị phần vận tải đường sắt cao nhất thế giới, đạt 72,2% tính theo hành khách-km.

Nếu giả định trung bình 300 khách mỗi đoàn tàu, thì có khoảng 229.000 chuyến tàu hoạt động mỗi ngày. Trong top 20 nhà ga đông đúc nhất thế giới, cả 20 đều nằm ở Nhật. Ga Shinjuku đứng đầu với khoảng 1,3 tỷ lượt hành khách/năm.

Vận tải hàng hóa và phân bổ dịch vụ giữa vùng đô thị và nông thôn
Trái ngược với vận tải hành khách, vận tải hàng hóa đường sắt khiêm tốn hơn nhiều, chỉ đạt 31,6 triệu tấn năm 2018 với khoảng 426 đoàn tàu mỗi ngày. Thị phần hàng hóa theo tấn-km chỉ đạt 4,7%.

Nhật Bản cũng chứng kiến sự chênh lệch ngày càng tăng giữa dịch vụ đường sắt ở đô thị và nông thôn. Các công ty lớn tập trung tại khu vực đông dân, trong khi ở vùng ngoại vi, nhiều công ty nhỏ hoặc công ty địa phương hoạt động với biên lợi nhuận rất thấp hoặc thua lỗ. Xu hướng đóng cửa và hợp nhất các tuyến địa phương có khả năng tăng trong tương lai.

Tài chính, đúng giờ và an toàn
Trong số các công ty JR, chỉ JR Hokkaido và JR Shikoku thua lỗ, chủ yếu vì mật độ dân cư thấp. Với tình trạng dân số già và giảm nhanh, việc đưa hai công ty này trở lại có lãi sẽ rất thách thức.

Tính đúng giờ là giá trị văn hóa quan trọng ở Nhật Bản, và đường sắt Nhật luôn thuộc nhóm đúng giờ nhất thế giới. Thời gian chậm trung bình của Tokaido Shinkansen chỉ 0,2 phút mỗi đoàn tàu.

Về an toàn, Nhật Bản ghi nhận tỷ lệ tai nạn rất thấp – chỉ 0,6 vụ/1 triệu km tàu chạy, bao gồm tai nạn giao cắt. Số thương vong hành khách gần như bằng không. Trong 45 năm hoạt động, Shinkansen không ghi nhận bất kỳ hành khách tử vong nào dù đã vận chuyển 7 tỷ lượt khách.

Kết luận
Cuộc cải cách đường sắt Nhật Bản, thông qua việc chia tách JNR thành các công ty nhỏ hơn và từng bước tư nhân hóa, đã chứng minh hiệu quả rõ rệt. Nhờ đó, năng suất được cải thiện, thâm hụt vận hành giảm mạnh, giá vé trở nên hợp lý hơn, chất lượng dịch vụ nâng lên đáng kể và các lợi ích lan tỏa rộng sang nhiều lĩnh vực kinh tế – xã hội khác.

Để xem các tin bài khác về “Tàu tốc độ cao”, hãy nhấn vào đây.

 

Nguồn: Railway Explained