Trong loạt bài viết trước về chủ đề đường sắt, ban biên tập technologyMAG đã chia sẻ các bài viết về hệ thống đường sắt tại Thụy Sĩ – quốc gia sở hữu hệ thống đường sắt hoạt động hiệu quả hàng đầu tại châu Âu. Trong bài viết lần này, ban biên tập technologyMAG chia sẻ video của kênh Streets and Scars of City Past, phân tích về tính khả thi và tiềm năng của hệ thống đường sắt tốc độ cao (HSR) tại Thụy Sĩ.

Diện tích quốc gia và tiềm năng của đường sắt tốc độ cao tại Thụy Sĩ
Khi bàn về lý do vì sao Thụy Sĩ chưa theo đuổi phát triển đường sắt tốc độ cao thực sự, nhiều người cho rằng chỉ các quốc gia với diện tích lớn mới có thể tối đa hóa lợi ích của loại hình giao thông này, còn đường sắt tốc độ cao ở các nước với diện tích nhỏ chỉ là một dự án mang tính phô trương. Quan niệm phổ biến cho rằng đường sắt tốc độ cao hiệu quả nhất ở các hành trình dài khoảng 700-800 km, tối thiểu cần khoảng 100 km thì mới có sự khác biệt rõ giữa tàu tốc độ cao và tàu thường do cần phải tính đến thời gian tăng và giảm tốc. 

Trong khoảng cự ly 100-800 km này, đường sắt tốc độ cao nổi bật hơn tàu thường và vượt trội so với máy bay về mặt thời gian di chuyển. Tuy nhiên, Thụy Sĩ lại là một quốc gia nhỏ, chiều dài cực đại từ Sargans đến Geneva chỉ khoảng 300 km, còn việc tìm một hành lang dài 100 km không có điểm dừng là điều hiếm gặp (chưa kể các quy tắc về hình học tuyến cần thiết) – đặt ra câu hỏi về tính khả thi của đường sắt tốc độ cao tại đây.

Tốc độ hiện tại và chiến lược đầu tư của Thụy Sĩ
Phần lớn các chuyến tàu, như dịch vụ Intercity, hiếm khi đạt tới các mốc vận tốc cao. Tuy nhiên, việc phân tích khả năng lý thuyết của đường sắt tốc độ cao ở các quốc gia nhỏ như Thụy Sĩ là điều đáng xem xét. Đường sắt tốc độ cao – xét ở đây là đạt tốc độ trên 250 km/h, là một khái niệm hoàn toàn khác biệt so với vận tốc tối đa hiện tại của Thụy Sĩ, vốn chủ yếu dừng ở mức 200 km/h, ngoại lệ duy nhất là một đoạn ngắn có thể đạt 230 km/h trong hầm Gotthard Base. 

Các nhà quy hoạch Thụy Sĩ tập trung đầu tư vào tần suất, độ tin cậy thay vì chỉ chạy theo tốc độ, nên mạng lưới đường sắt quốc gia thuộc hàng tốt nhất châu Âu. Tuy nhiên, không gian hạn chế, địa hình phức tạp và cấu trúc đô thị dày đặc khiến việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao với hành lang thẳng trở nên cực kỳ tốn kém và gây xáo trộn lớn, có thể tác động cả tỷ giá hối đoái. Dù các ý tưởng về đường sắt tốc độ cao đã xuất hiện từ những năm 1950 và gần đây với đề xuất maglev (tàu đệm từ), nhưng chưa có dự án nào tiến xa thành hiện thực.

Cấu trúc mạng lưới và khả năng rút ngắn hành trình
Các trục chính của đường sắt Thụy Sĩ, đặc biệt là tuyến đông-tây từ St. Gallen đến Geneva và trục bắc-nam từ Basel tới Lugano, kết nối hầu hết các trung tâm dân cư. Tuy vậy, tuyến IC1 phải đi qua nhiều đoạn quanh co, các điểm dừng nằm gần nhau, và hạn chế trong thiết kế khiến tốc độ hiếm khi vượt 120 km/h. Nếu loại bỏ các điểm dừng vùng miền và tổ chức lại nhà ga tại các điểm chính – gồm St. Gallen, Winterthur, Zurich, Bern, Lausanne và Geneva, đồng thời tăng tốc tối đa lên 300 km/h, thời gian di chuyển có thể giảm từ gần năm tiếng xuống dưới hai tiếng. 

Sự thay đổi này có thể gây bất tiện cho người dùng các nhà ga nhỏ, nhưng với giả định cung cấp mạng lưới vùng liên kết chặt chẽ và nguồn lực đủ lớn, sự đánh đổi đó là có thể chấp nhận. Ở trục bắc-nam, nếu xây dựng tuyến thẳng không dừng giữa Basel và Lugano, thời gian di chuyển cũng có thể giảm từ gần ba tiếng xuống chỉ hơn một tiếng, đặc biệt nhờ các hạ tầng nền tảng như hầm Gotthard đã sẵn có. Dù hiện tại đường sắt tốc độ cao ở Thụy Sĩ vẫn chỉ là giả định, các quốc gia nhỏ khác đã chứng minh tính khả thi thực tiễn của loại hình giao thông này.

So sánh với các quốc gia khác
Đài Loan, một quốc đảo nhiều núi tương tự Thụy Sĩ, đã xây dựng thành công hệ thống đường sắt tốc độ cao dài 350 km kết nối các đô thị lớn chỉ trong chưa đầy hai tiếng, mặc dù phải đặt ga ở vùng ven và từng đối mặt khó khăn tài chính ban đầu. Hàn Quốc, dù lớn hơn một chút, vẫn có mạng lưới tốc độ cao dài 450 km cho thấy mô hình này không nhất thiết chỉ dành cho những quốc gia khổng lồ. Thậm chí, Hong Kong cũng sở hữu tuyến đường sắt tốc độ cao quốc tế riêng. 

Tại châu Âu, Bỉ và Hà Lan – những quốc gia nhỏ và dày đặc dân cư – đã triển khai các tuyến nối nội địa và quốc tế với Đức, Pháp, Anh. Thụy Sĩ, vốn nằm giữa bốn (năm nếu tính cả Liechtenstein) quốc gia có mạng lưới tốc độ cao phát triển, đã tham gia các kết nối quốc tế tới Paris, Milan, Munich, Vienna, dù một số tuyến như Zurich-Munich vẫn gặp hạn chế về thời gian di chuyển. Sự tích hợp quốc tế làm tăng giá trị của đường sắt tốc độ cao, nhờ mở rộng khoảng cách phục vụ, tăng tần suất và đa dạng hóa nguồn khách.

Vai trò chiến lược và hoạt động xuyên biên giới
Với các hành lang giao thông quan trọng cả ở trong nước lẫn quốc tế – như hệ thống hầm Simplon và Lötschberg hỗ trợ luồng khách và hàng hóa lớn giữa Đức và Ý – vị trí của Thụy Sĩ là rất chiến lược. Dự án NEAT đã giúp nâng cấp trục bắc-nam qua dãy Alps. Tuy nhiên, chỉ 1% lượng khách qua dãy Alps là thuần túy trung chuyển mà không xuất phát hay kết thúc tại Thụy Sĩ, và hệ thống trong nước đồng thời làm giảm tốc độ các tuyến quốc tế. Đường sắt tốc độ cao sẽ loại bỏ hàng giờ di chuyển chậm cho cả hành trình xuyên quốc gia lẫn nội địa, tạo tác động lan tỏa tích cực cho cả hoạt động kinh doanh lẫn du lịch.

Cạnh tranh với ngành hàng không và lợi ích nội địa
Về thị trường nội địa, đường sắt tốc độ cao hoàn toàn có thể cạnh tranh với ngành hàng không nội địa vốn bất ngờ phát triển mạnh của Thụy Sĩ, điển hình là tuyến Geneva-Zurich dù khoảng cách chỉ 300 km. Các chuyến bay này – đôi lúc thậm chí sử dụng cả máy bay thân rộng đường dài – vẫn tồn tại do nhu cầu xoay vòng đội bay và phục vụ vai trò trung chuyển quốc tế của sân bay Zurich, mặc dù tuyến tàu hiện có đã hoạt động với tần suất mỗi giờ một chuyến với thời gian đi khoảng ba giờ và giá vé khoảng 100 Franc Thụy Sĩ (giá đầy đủ). 

Nhiều hành khách đi máy bay thực chất chỉ nối chuyến quốc tế, và dù tàu hỏa có hỗ trợ hình thức vé nối chuyến, việc chuyển giao hành lý vẫn chưa liền mạch. Đây là điểm mà đường sắt tốc độ cao chỉ có thể cạnh tranh thực sự nếu rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển tổng thể, đặc biệt là thời gian door-to-door (1). Giá vé máy bay tuyến Geneva-Zurich lên tới 240 Franc Thụy Sĩ cho thấy về mặt chi phí, đường sắt tốc độ cao hoàn toàn đủ khả năng thu hút phân khúc khách hàng này giống như tại Trung Quốc và Pháp.
(1) Thời gian door-to-door (door-to-door travel time) là thời gian di chuyển tổng thể tính từ điểm xuất phát thực tế đến điểm đích thực tế, bao gồm mọi bước trong hành trình, không chỉ thời gian ngồi trên tàu hoặc trên máy bay.

Thách thức về chi phí và tiềm năng giá trị gia tăng
Tuy nhiên, chi phí phát triển đường sắt tốc độ cao là vô cùng lớn – chỉ riêng hầm Gotthard Base (hầm đường sắt xuyên núi dài nhất thế giới ở Thụy Sĩ) đã ngốn hơn 12 tỷ Franc Thụy Sĩ, một mạng lưới tối thiểu trong nước có thể tốn ít nhất 60 tỷ Franc Thụy Sĩ chỉ cho hạ tầng đường ray, chưa tính nhà ga, tàu hay chi phí đất đai. Dù vậy, các hình thức thu hồi giá trị – từ tăng thuế đất, giá trị bất động sản, các hoạt động kinh tế gia tăng quanh nhà ga và lợi ích phát triển tổng thể – hoàn toàn có thể bù đắp một phần, như ở Đài Loan và Nhật Bản.

Ngay cả các thành phố đã phát triển vẫn hưởng lợi từ lượng khách và doanh thu tăng thêm. Sự hội nhập sâu hơn với các quốc gia láng giềng, nhờ hạ tầng tốc độ cao, có thể củng cố vai trò Thụy Sĩ thành trung tâm vận tải châu Âu, với điều kiện các kết nối với Pháp, Đức, Ý phải thật sự đáng tin cậy. Dù quá trình dân chủ và thỏa hiệp thường làm giảm quy mô tham vọng các dự án hạ tầng, và các mô hình hợp tác công – tư là thiết yếu cho vấn đề tài chính, Thụy Sĩ với nền kinh tế mạnh, vị trí then chốt và nền tảng hạ tầng sẵn có cho thấy, trái ngược với quan điểm thông thường, các nước nhỏ hoàn toàn có thể đầu tư đường sắt tốc độ cao.

Kết luận
Những ví dụ so sánh khác như Slovenia, Cộng hòa Séc, Slovakia, Singapore với Malaysia, hoặc các hành lang đông Australia cũng đều gợi mở tiềm năng thực tiễn nếu hành lang có đủ nhu cầu, cơ hội phát triển và hợp lý về kinh tế. Như vậy, quan niệm cho rằng các quốc gia như Thụy Sĩ quá nhỏ để phát triển đường sắt tốc độ cao là không thuyết phục, nếu xét đầy đủ các yếu tố về nhu cầu nội địa, hội nhập quốc tế, tiềm năng kinh tế, môi trường cũng như vai trò chiến lược trong mạng lưới vận tải khu vực. Dù đắt đỏ, các lợi ích về tiết kiệm thời gian, mở rộng kết nối, thúc đẩy tăng trưởng và phát triển bền vững hoàn toàn có thể biến đường sắt tốc độ cao thành một đầu tư thực tế và mang lại nhiều giá trị cho Thụy Sĩ cùng các quốc gia cỡ nhỏ tương tự.

Để xem các tin bài khác về ‘Đường sắt tốc độ cao”, hãy nhấn vào đây.

 

Nguồn: Streets and Scars of City Past