Trong loạt bài viết trước về chủ đề đường sắt, ban biên tập technologyMAG đã chia sẻ các bài viết về hệ thống đường sắt tại một số quốc gia phát triển như Pháp, Đức, Nhật Bản, Thụy Sĩ… Trong bài viết lần này, ban biên tập technologyMAG chia sẻ video của Railways Explained, giới thiệu một số thông tin về hệ thống đường sắt tại Đan Mạch, quốc gia với đặc điểm địa lý thú vị và hệ thống đường sắt hiệu quả bậc nhất châu Âu

Đan Mạch là quốc gia có hiệu suất đường sắt thuộc hàng tốt nhất châu Âu. Theo Chỉ số hiệu suất đường sắt châu Âu 2017 (European Railway Performance Index 2017), Đan Mạch xếp thứ hai, sau Thụy Sĩ. Chỉ số này đánh giá dựa trên ba tiêu chí: tần suất sử dụng, chất lượng dịch vụ và độ an toàn. Ngoài Thụy Sĩ và Đan Mạch, nhóm dẫn đầu còn có Phần Lan, Đức và Áo.

Đặc điểm địa lý của Đan Mạch
Nếu Na Uy nổi tiếng với vịnh hẹp, Thụy Điển với rừng và Phần Lan với hàng ngàn hồ, thì Đan Mạch lại nổi bật là một quốc gia bao gồm khoảng 440 hòn đảo, trong đó có khoảng 70 đảo có người sinh sống. Phần lớn lãnh thổ Đan Mạch nằm ở bán đảo Jutland, các đảo lớn gồm Zealand, Bắc Jutland, Funen và Lolland. Bốn thành phố lớn nhất là Copenhagen (Zealand), Aarhus và Aalborg (Jutland), và Odense (Funen). Đáng chú ý, việc xây dựng đường sắt ở Đan Mạch diễn ra gần như song song trên cả bán đảo và đảo, ban đầu được kết nối với nhau thông qua phà.

Giai đoạn hình thành hệ thống đường sắt
Tuyến đường sắt đầu tiên tại Đan Mạch, nối Copenhagen và Roskilde trên đảo Zealand, khai trương năm 1847, theo đề xuất từ năm 1840 cho rằng tuyến này có tiềm năng sinh lời. Trước đó, năm 1844, một tuyến dài 106 km nối Altona và Kiel cũng được xây dựng ở Công quốc Holstein, khi đó thuộc liên minh cá nhân với Đan Mạch. Sau Chiến tranh Schleswig lần thứ hai, Holstein được nhượng cho Đức vào năm 1864.

Tại Jutland và Funen, chính phủ Đan Mạch tài trợ và sở hữu hạ tầng đường sắt, trong khi việc vận hành do một công ty tư nhân đảm nhiệm. Các tuyến này do Peto & Betts xây dựng và cung cấp đầu máy. Năm 1862, tuyến đầu tiên tại Jutland (Aarhus – Randers) khai trương, sau đó nhiều tuyến khác nhanh chóng được triển khai. Khi Peto & Betts phá sản năm 1867, nhà nước Đan Mạch quốc hữu hóa tài sản và thành lập Cục đường sắt quốc gia tại Jutland và Funen vào năm 1870. Tuyến phà hơi nước đầu tiên giữa Fredericia và Strib bắt đầu hoạt động năm 1872. Năm 1880, chính phủ tiếp quản công ty đường sắt Zealand và đến năm 1885, tất cả được sáp nhập thành Công ty đường sắt quốc gia Đan Mạch (Danish State Railway – DSB), dù đến năm 1893 việc sáp nhập mới hoàn tất.

Giai đoạn hiện đại hóa và điện khí hóa
Thập niên 1930 đánh dấu giai đoạn hiện đại hóa mạnh mẽ cho DSB, với việc xây dựng nhiều cây cầu đường sắt quan trọng: Little Belt (1935), Storestrømmen (1937) và Oddesund (1938), loại bỏ dần sự phụ thuộc vào phà. Quyết định chính trị về điện khí hóa được đưa ra khá muộn vào năm 1979. Tuyến đầu tiên (Copenhagen – Helsingør) vận hành với hệ thống 25 kV AC 50 Hz từ năm 1986. Việc điện khí hóa tiếp tục mở rộng trong suốt những năm 1980 và 1990 tại Zealand, Funen và miền nam Jutland.

Cải cách tổ chức và tái cơ cấu
Do thay đổi chính sách ở cấp EU và thực trạng nội tại, Đan Mạch thực hiện tái cơ cấu ngành đường sắt từ tháng 1 năm 1997. Banedanmark, một cơ quan trực thuộc Bộ giao thông, đảm nhận quản lý hạ tầng. DSB giữ vai trò vận hành hành khách và khai thác dịch vụ tại nhà ga, trong khi mảng vận tải hàng hóa được sáp nhập vào Railion (nay là DB Cargo) năm 2001. DSB cũng quản lý hệ thống tàu điện ngầm S-train quanh Copenhagen. Sau đấu thầu dịch vụ vận tải hành khách, Arriva thắng thầu tại nhiều tuyến vùng Jutland và trở thành đối thủ chính của DSB.

Theo báo cáo IRG-Rail 2019, Đan Mạch có 14 công ty vận hành đường sắt, gồm 9 công ty điều hành vận chuyển hành khách và 5 công ty điều hành vận chuyển hàng hóa, cho thấy thị trường hành khách chiếm ưu thế rõ rệt – điều hiếm thấy ở châu Âu, ngoại trừ Anh và Thụy Sĩ.

Khủng hoảng bảo trì và sự đầu tư trở lại
Năm 2004 – 2005 là thời kỳ khủng hoảng của Banedanmark do hạ tầng xuống cấp nghiêm trọng, kéo theo suy giảm tốc độ và sự cố trên diện rộng. Chính phủ Đan Mạch đã phản ứng bằng cách tăng ngân sách để giải quyết tồn đọng bảo trì và hiện đại hóa toàn diện. Từ năm 2007 đến 2013, Banedanmark được hỗ trợ chính trị và tài chính để mở rộng mạng lưới, bao gồm tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên Copenhagen – Ringsted dài 60 km, khánh thành tháng 5 năm 2019. Tuyến đôi này cho phép tốc độ tối đa 250 km/h, công suất tối đa 24 chuyến/giờ. 

Ban đầu tuyến này chỉ vận hành ở tốc độ 180 km/h do hệ thống tín hiệu chưa hoàn chỉnh, nhưng sau khi hoàn thiện hệ thống ERTMS vào năm 2023, nó hướng tới vận hành theo thiết kế và mở rộng năng lực vận tải. Trên các tuyến chính khác, tốc độ tối đa phổ biến là 180 km/h, còn các tuyến khu vực và địa phương thường ở mức 75–120 km/h

Cầu lớn – liên kết quốc gia và châu lục
Do đặc điểm địa lý phân mảnh, Đan Mạch buộc phải xây dựng các công trình quy mô lớn để đảm bảo liên kết nội bộ và kết nối với châu Âu lục địa. Hai dự án lớn được tài trợ qua phí sử dụng là Great Belt Fixed Link (nối Zealand và Funen) và Øresund Fixed Link (nối Đan Mạch – Thụy Điển). Thêm vào đó là dự án Fehmarnbelt Fixed Link.

Great Belt Fixed Link gồm cầu treo đường bộ và hầm đường sắt nối Zealand – đảo Sprogø, và cầu dầm nối Sprogø – Funen. Công trình dài tổng cộng 18 km, thi công từ năm 1991 đến 1998, tổng chi phí khoảng 4,8 tỷ euro (vào năm 2010). Việc thay thế phà giúp giảm 60 phút di chuyển và tăng năng lực vận tải lên đáng kể.

Øresund Bridge được thiết kế với trọng tâm kỹ thuật và vận hành, đồng thời đóng vai trò kết nối vùng xuyên biên giới quan trọng – nối Malmö (Thụy Điển) với Copenhagen. Gồm phần cầu, đảo nhân tạo và hầm kéo dài 12 km. Xây dựng từ năm 1995 đến 1999, đưa vào khai thác tháng 7 năm 2000, với tổng chi phí khoảng 3 tỷ euro (vào năm 2010). Hai phần ba người qua cầu di chuyển bằng tàu, với hành trình Malmö – Copenhagen chỉ mất 35 phút.

Quy mô mạng lưới và hệ thống tín hiệu
Tổng chiều dài mạng lưới đường sắt Đan Mạch là 2.485 km, trong đó 80% do Banedanmark quản lý. Trong số 1.998 km do cơ quan này phụ trách, có 1.015 km là đường đôi và 776 km đã điện khí hóa. Các tuyến do quản lý tư nhân khai thác không được điện khí hóa.

Đan Mạch là quốc gia đầu tiên ở châu Âu quyết định thay thế toàn bộ tín hiệu analog bằng hệ thống kỹ thuật số ERTMS. Dự án cải tiến này được Quốc hội Đan Mạch phê duyệt năm 2009, với kinh phí hơn 3,3 tỷ euro trong trong hơn một thập niên, với tiến độ được điều chỉnh nhiều lần. Nhiều hệ thống tín hiệu cũ có từ thập niên 1930 và rất khó bảo trì. Sự cố tín hiệu chiếm hơn 50% thời gian chậm tàu. Tính đến năm 2022, sáu tuyến với tổng cộng hơn 350 km đã được trang bị ERTMS, trong khi 300 đầu máy sẽ được cải tạo, hơn một nửa đã sẵn sàng. Alstom chịu trách nhiệm cung cấp thiết bị ERTMS, nhưng với tàu mới, nhà khai thác có thể chọn các nhà cung cấp khác.

Hiệu suất vận tải hành khách và kế hoạch đầu tư
Năm 2019, dù chỉ có 5,8 triệu dân, đường sắt Đan Mạch vận chuyển hơn 200 triệu hành khách – tương đương hơn nửa triệu người mỗi ngày. Phần lớn trong số này do DSB đảm nhận. Lượng hành khách qua cầu Øresund cũng đáng kể. Để đạt hiệu suất này, hệ thống tàu cần một biểu đồ vận hành tối ưu – có hơn 3.000 chuyến mỗi ngày, hơn 1 triệu chuyến mỗi năm, với độ đúng giờ cao.

DSB đã ký hợp đồng cung cấp tàu lớn nhất lịch sử với Alstom, trị giá 2,6 tỷ euro. Giai đoạn đầu gồm 100 tàu Coradia Stream và bảo trì 15 năm trị giá 1,4 tỷ euro, với khả năng gia hạn và bổ sung đoàn tàu. Tàu được bàn giao từ quý IV năm 2024.

Vận tải hàng hóa và lời mời tương tác
Hoạt động vận tải hàng hóa được thực hiện trên các tuyến do Banedanmark quản lý. Năm 2020, tổng khối lượng hàng hóa đạt 8,6 triệu tấn, trong đó khoảng 70% là lưu thông quá cảnh.

Kết luận
Hệ thống đường sắt Đan Mạch là một minh chứng tiêu biểu cho cách một quốc gia nhỏ với địa hình phân mảnh có thể xây dựng và vận hành một mạng lưới giao thông hiệu quả, hiện đại và bền vững. Từ những tuyến phà hơi nước đầu tiên đến các tuyến tốc độ cao kết nối xuyên quốc gia, từ mô hình quản lý tập trung sang mô hình hạ tầng – vận hành tách biệt, Đan Mạch đã liên tục thích ứng với bối cảnh mới và xu hướng châu Âu. Những nỗ lực về hiện đại hóa hạ tầng, đầu tư vào công nghệ tín hiệu ERTMS, cải thiện năng lực vận tải và duy trì độ đúng giờ ấn tượng đã giúp quốc gia này giữ vững vị trí trong nhóm dẫn đầu của châu Âu. Đây không chỉ là câu chuyện về đường sắt, mà còn là bài học về chiến lược giao thông tích hợp, quản trị công hiệu quả và tầm nhìn dài hạn cho phát triển bền vững.

Để xem các tin bài khác về “Đường sắt”, hãy nhấn vào đây.

 

Nguồn: Railway Explained