Trong loạt bài viết trước về chủ đề đường sắt, ban biên tập technologyMAG đã chia sẻ các bài viết về hệ thống đường sắt tại một số quốc gia phát triển như Pháp, Đức, Nhật Bản, Trung Quốc… Trong bài viết lần này, ban biên tập technologyMAG chia sẻ video của Railways Explained, giới thiệu một số thông tin về hệ thống đường sắt tại một trong những quốc gia dẫn đầu châu Á trong lĩnh vực công nghệ: Hàn Quốc.

Quá trình hình thành đường sắt Hàn Quốc
Trong một khoảng thời gian dài, ngành đường sắt Hàn Quốc được phát triển bởi các nguồn lực từ nước ngoài. Giống nhiều quốc gia khác, quá trình phát triển đường sắt ở Hàn Quốc bắt đầu vào cuối thế kỷ 19.

Năm 1896, triều đại Joseon đã cấp quyền cho kỹ sư người Mỹ James Morse xây dựng tuyến đường sắt giữa Seoul và Chemulpo – nay là Incheon, đồng thời cấp quyền cho một công ty Pháp xây dựng tuyến Gyeongui nối Seoul với Uiju, ngày nay thuộc tỉnh Bắc Pyongan của Triều Tiên. Vào thời điểm đó, bán đảo Triều Tiên vẫn là một quốc gia thống nhất.

Thời kỳ nhượng quyền và ảnh hưởng ngày càng tăng của Nhật Bản
Công trình trên tuyến Chemulpo khởi công vào tháng 3-1897, nhưng do Morse không thể huy động đủ vốn, ông đã bán lại quyền xây dựng vào tháng 12-1898 cho một công ty Nhật Bản do Shibusawa Eiichi dẫn dắt. Tuyến này được hoàn thành vào tháng 7 năm 1900.

Trong khi đó, công ty Pháp bỏ quyền xây dựng tuyến Gyeongui do khó khăn tài chính. Không muốn bỏ cuộc, phía Hàn Quốc thành lập Cục Đường sắt Tây Bắc và quyết định tự triển khai dự án với sự hỗ trợ của Pháp. Công trình bắt đầu vào tháng 5 năm 1902 và hoàn thành vào năm 1905, nhưng lúc này chịu sự giám sát của quân đội Nhật.

Ảnh hưởng của Nhật đối với hệ thống đường sắt Hàn Quốc ngày càng tăng, ngay cả trước khi Nhật thiết lập quyền kiểm soát tại Hàn Quốc vào năm 1910. Năm 1898, chính phủ Hàn Quốc trao quyền cho một công ty Nhật xây tuyến đường sắt Seoul – Busan. Chính phủ Nhật lập ra Công ty Đường sắt Seoul – Busan năm 1901 để giám sát dự án, nhưng tiến độ chậm khiến Tokyo phải trực tiếp tiếp quản vào năm 1903. Tuyến được xây dựng từ 1901 đến 1904 và bắt đầu khai thác vào tháng 1 năm 1905.

Trong giai đoạn đầu, hành trình Seoul – Busan kéo dài gần 14 giờ. Nhiều tuyến đường sắt quan trọng khác cũng được xây dựng bởi phía Nhật hoặc quân đội Nhật nhằm phục vụ nhu cầu di chuyển quân trong Chiến tranh Nga – Nhật (1904–1905).

Thời kỳ Nhật Bản cai trị và sự thay đổi sau Thế chiến II
Để quản lý hệ thống đường sắt, Nhật thành lập Cục Quản lý Đường sắt năm 1906. Sau khi ký Hiệp ước Nhật – Hàn năm 1910, cơ quan này được tổ chức lại và đặt dưới quyền kiểm soát trực tiếp của Nhật Bản. Điều này kéo dài cho đến khi Thế chiến II kết thúc và bán đảo bị chia cắt dọc vĩ tuyến 38.

Từ năm 1945 đến 1948, toàn bộ mạng lưới đường sắt Hàn Quốc do Chính quyền Quân sự Hoa Kỳ điều hành. Tháng 9-1948, một công ty đường sắt quốc doanh của Hàn Quốc được thành lập để tiếp quản. Mạng lưới đường sắt tiếp tục bị tàn phá nặng nề trong Chiến tranh Triều Tiên (1950–1953) nhưng được xây dựng lại bởi Binh chủng Vận tải Hoa Kỳ.

Bối cảnh địa lý và việc thành lập Korea National Railroad
Sau khi bán đảo bị chia cắt, Hàn Quốc thực tế trở thành một “hòn đảo” về mặt giao thông, vì không còn kết nối đường bộ hay đường sắt ra bên ngoài. Khi chính phủ Hàn Quốc dần kiểm soát hệ thống đường sắt, năm 1963 họ thành lập Korea National Railroad (KNR) để tiếp tục hiện đại hóa, điện khí hóa và mở rộng tuyến đôi.

Thời điểm đó, Hàn Quốc vẫn nghèo nàn và chịu hậu quả của chiến tranh. Chính phủ đã khởi động các Kế hoạch Phát triển Kinh tế – Xã hội 5 năm nhằm chuyển đổi mô hình kinh tế từ thay thế nhập khẩu sang định hướng xuất khẩu, đặt nền móng cho giai đoạn tăng trưởng mạnh mẽ được gọi là “Kỳ tích sông Hàn”.

Suy giảm đầu tư cho đường sắt và sự trỗi dậy của đường bộ
Trong thập niên 1960, đường sắt là phương tiện giao thông chủ đạo của Hàn Quốc, với tốc độ khai thác trung bình 60–70 km/h. Tuy nhiên, chính phủ sớm chuyển hướng sang phát triển đường bộ, mở tuyến tốc độ cao Seoul – Incheon năm 1969 và Seoul – Busan năm 1970.

Khi đó, đường sắt chiếm 52% thị phần vận tải hành khách và 87,5% vận tải hàng hóa. Nhưng đầu tư cho đường sắt giảm mạnh qua các Kế hoạch 5 năm – từ 61% trong kế hoạch đầu tiên xuống còn 13% ở giai đoạn thứ bảy. Trong khi một số tuyến mới được xây dựng, nhiều tuyến khác lại đóng cửa, khiến tổng chiều dài mạng lưới chỉ tăng nhẹ từ 3.032 km năm 1962 lên 3.123 km năm 2000. Ngược lại, mạng lưới đường bộ tăng từ 27.000 km lên 90.000 km.

Sự xuất hiện đường sắt tốc độ cao và cải tổ ngành đường sắt
Khi nhu cầu di chuyển tăng mạnh, xu hướng xây dựng đường sắt tốc độ cao trên thế giới cũng lan đến Hàn Quốc. Năm 1992, chính phủ thành lập Cơ quan Xây dựng Đường sắt tốc độ cao Hàn Quốc để triển khai tuyến đường sắt tốc độ cao Gyeongbu nối Seoul và Busan.

Năm 1999, bộ phận xây dựng của KNR được sáp nhập vào cơ quan này. Sau khi hoàn thành tuyến đường sắt tốc độ cao Gyeongbu, KNR được tách thành hai đơn vị: Korail (2004) phụ trách vận hành tàu và Korea Rail Network Authority (2005) phụ trách hạ tầng – cơ quan này được đổi tên thành Korea National Railway vào năm 2020. Việc tách bạch hạ tầng và vận hành giúp hệ thống đường sắt Hàn Quốc mở cửa cạnh tranh.

Mở cửa thị trường và sự xuất hiện của SR Corporation
Trong thập niên 2010, xu hướng cải cách tiếp tục. Năm 2012, bộ giao thông mời thầu khai thác dịch vụ tốc độ cao trên các tuyến Seoul – Busan và Seoul – Mokpo trong 15 năm. Mục tiêu là chấm dứt độc quyền của Korail và nâng cao chất lượng dịch vụ.

SR Corporation, thành lập năm 2014, giành được quyền khai thác và bắt đầu chạy tàu tốc độ cao từ ga Suseo năm 2016. Mặc dù Korail nắm 41% cổ phần, các chuyên gia Hàn Quốc lập luận rằng SR hoạt động độc lập với Korail và chính phủ.

Quy mô mạng lưới, công nghệ tín hiệu và hạ tầng đặc biệt
Tính đến năm 2022, mạng lưới đường sắt Hàn Quốc dài 4.285 km, kết nối toàn bộ các thành phố lớn. Trong số này, 2.790 km là đường đôi và khoảng 630 km là tuyến tốc độ cao cho phép chạy 300 km/h trên phần lớn chiều dài. Khoảng 74% mạng lưới được điện khí hóa với điện áp 25 kV 60 Hz.

Hàn Quốc cũng phát triển các công nghệ tín hiệu tiên tiến. Năm 2017, hệ thống LTE-R được triển khai trên tuyến tốc độ cao Wonju – Gangneung cùng với KTCS-2 – hệ thống tín hiệu thế hệ mới hướng tới tiêu chuẩn hóa toàn quốc.

Nước này cũng sở hữu hầm đường sắt dài thứ tư thế giới – hầm Yulhyeon dài 50,3 km, thuộc tuyến tốc độ cao Suseo – Pyeongtaek dài 61,1 km. Ngoài ra, công nghệ maglev (tàu đệm từ) nội địa cũng được vận hành thương mại tại Daejeon và sân bay Incheon.

Thị trường vận tải hành khách và hàng hóa
Năm 2019, đường sắt vận chuyển khoảng 163,5 triệu lượt hành khách – tương đương 448.000 lượt/ngày. Con số này không bao gồm vận tải đô thị trước năm 2016 do cách thống kê khác nhau.

Korail vận chuyển 139,5 triệu hành khách, còn SR vận chuyển 24 triệu. Sự xuất hiện của SR không làm giảm lượng khách của Korail mà khiến tổng số khách tăng lên. Khoảng 55% lượng hành khách đi bằng tàu tốc độ cao: 66,6 triệu đi KTX và 23,3 triệu đi SRT (1).
(1) KTX: Viết tắt của Korea Train Express, là dịch vụ tàu tốc độ cao quốc gia do Korail vận hành
SRT: Viết tắt của Super Rapid Train, là dịch vụ tàu tốc độ cao quốc gia do Korail vận hành

Korail quản lý 698 ga, trong khi SR chỉ quản lý 3 ga. Trên hành lang Seoul – Busan, năm 2019 mỗi ngày có 105 chuyến KTX và 80 chuyến SRT. Tổng cộng toàn mạng lưới có khoảng 3.300 chuyến tàu/ngày.

Về hàng hóa, khối lượng vận chuyển có xu hướng giảm, còn 28,6 triệu tấn vào năm 2019. Toàn bộ đều là vận tải nội địa do không có kết nối quốc tế vì tình hình với Triều Tiên. Nếu có thể nối sang Trung Quốc hoặc Nga, công suất vận tải sẽ tăng mạnh nhờ nền công nghiệp lớn của Hàn Quốc, nơi có trụ sở của các tập đoàn như Samsung, Hyundai, Kia hay LG.

Kết nối liên Triều và các dự án mở rộng mạng lưới
Ngày 26-12-2018, Hàn Quốc và Triều Tiên tổ chức lễ khởi công biểu tượng tại Kaesong cho dự án kết nối đường bộ và đường sắt giữa hai miền. Nếu hoàn thành đầy đủ, hành trình đường sắt từ Busan đến châu Âu sẽ trở thành hiện thực.

Một tuyến khác là tuyến Donghae nối ga Jejin (Goseong) với thành phố biển Gangneung dài 111 km, dự kiến hoàn thành năm 2027 với chi phí 2,31 tỷ USD. Tuyến này sẽ kết nối Goseong – hiện chỉ nối với mạng lưới Triều Tiên vào hệ thống đường sắt Hàn Quốc.

Thị phần vận tải và kế hoạch phát triển đường sắt
Mặc dù đường sắt vận hành hiệu quả, hệ thống giao thông Hàn Quốc vẫn dựa chủ yếu vào đường bộ. Năm 2018, đường bộ chiếm 88,3% thị phần, đường sắt chỉ chiếm 11,5%. Tuy nhiên, thị phần đường sắt dự kiến tăng lên khoảng 14% vào năm 2025 khi các dự án trong Kế hoạch Mạng lưới Đường sắt Quốc gia Giai đoạn 3 hoàn thành.

Theo kế hoạch này, khoảng 900 km đường sắt mới sẽ được bổ sung. Khi hoàn tất, tất cả các thành phố lớn có thể kết nối với nhau trong chưa đầy hai giờ, còn khu vực thủ đô sẽ đạt thời gian di chuyển dưới 30 phút.

Kết luận
Sự phát triển của hệ thống đường sắt Hàn Quốc phản ánh rõ nét quá trình hiện đại hóa mạnh mẽ của quốc gia này – từ một mạng lưới được hình thành trong bối cảnh chịu ảnh hưởng của các cường quốc, đến một hệ thống tiên tiến với đường sắt tốc độ cao, công nghệ tín hiệu hiện đại và chiến lược mở cửa thị trường. Dù đường bộ vẫn giữ vai trò chi phối, các dự án mở rộng mạng lưới và cải cách cấu trúc ngành cho thấy Hàn Quốc tiếp tục coi đường sắt là trụ cột quan trọng trong quy hoạch giao thông tương lai.

Để xem các tin bài khác về “Tàu tốc độ cao”, hãy nhấn vào đây.

 

Nguồn: Railway Explained