Trong loạt bài viết trước về chủ đề đường sắt, ban biên tập technologyMAG đã chia sẻ các bài viết về hệ thống đường sắt tại một số quốc gia phát triển như Đức, Pháp, Nhật Bản,… Trong bài viết lần này, ban biên tập technologyMAG chia sẻ video của Railways Explained, giới thiệu một số thông tin về hệ thống đường sắt tại Hoa Kỳ, quốc gia được xem là cường quốc số 1 thế giới trên nhiều lĩnh vực.

Phần 2 của bài viết (xem phần 1 tại đây) sẽ sẽ tập trung vào những giai đoạn và yếu tố có ý nghĩa trực tiếp đối với ngành đường sắt Hoa Kỳ, bắt đầu từ thập niên 1960.

Đường sắt Hoa Kỳ từ thập niên 1960
Trong giai đoạn này, sự cạnh tranh ngày càng mạnh từ vận tải đường bộ – chủ yếu nhờ việc xây dựng hệ thống đường cao tốc liên bang, cùng với sự phát triển nhanh chóng của hàng không nội địa trong thập niên 1960 và 1970 đã khiến các công ty đường sắt tư nhân rơi vào khủng hoảng.

Hành khách không còn thường xuyên sử dụng tàu hỏa, trong khi ngành vận tải đường bộ phát triển mạnh và nhanh chóng vượt qua đường sắt trong cuộc cạnh tranh thị trường. Bên cạnh đó, các công ty đường sắt còn chịu sự kiểm soát chặt chẽ của cơ quan quản lý nhà nước, vốn có quyền áp đặt mức giá cước tối đa được coi là “hợp lý”. Điều này khiến đường sắt không thể điều chỉnh giá theo nhu cầu thị trường, làm giảm hiệu quả hoạt động và cản trở các nỗ lực cải cách chính sách giá.

Hệ quả là hàng loạt công ty lớn phá sản, tiêu biểu nhất là Penn Central Transportation Company vào năm 1971, khi đó là vụ phá sản lớn nhất trong lịch sử Hoa Kỳ. Trước nguy cơ hệ thống đường sắt sụp đổ trên diện rộng, chính phủ liên bang buộc phải can thiệp. Quốc hội trước hết giải quyết vấn đề vận tải hành khách bằng Đạo luật dịch vụ hành khách đường sắt năm 1970, qua đó thành lập Amtrak. Tiếp theo là Đạo luật phục hồi và cải cách quy định đường sắt năm 1976 và đặc biệt là Đạo luật Staggers năm 1980.

Đạo luật Staggers có tác động mang tính bước ngoặt khi dỡ bỏ phần lớn các rào cản điều tiết, cho phép đường sắt cạnh tranh theo cơ chế thị trường. Năng suất tăng lên, giá cước giảm xuống và về lâu dài, ngành đường sắt Hoa Kỳ trở nên tinh gọn và có lợi nhuận, dù phải mất một thời gian đáng kể để thu nhập tăng trưởng trở lại.

Vận tải hàng hóa đường sắt tại Hoa Kỳ
Trong nhiều năm, các công ty đường sắt Hoa Kỳ liên tục sáp nhập nhằm nâng cao hiệu quả và xây dựng các doanh nghiệp đủ lớn, đủ ổn định về tài chính để cạnh tranh với các phương thức vận tải khác như xe tải và xà lan. Sau khi Đạo luật Staggers được thông qua năm 1980, tốc độ sáp nhập tăng nhanh rõ rệt. Các công ty tìm cách giảm chi phí, mở rộng phạm vi phục vụ, loại bỏ các tuyến không hiệu quả và củng cố vị thế thị trường.

Đạo luật Staggers cũng thúc đẩy sự hình thành của các tuyến đường sắt ngắn (shortline railroads) chuyên khai thác những tuyến mà các công ty lớn từ bỏ hoặc bán lại. Cơ quan vận tải bề mặt Hoa Kỳ (Surface Transportation Board) phân loại các công ty đường sắt thành ba nhóm: Class I, Class II và Class III, dựa trên doanh thu vận hành hằng năm. Hoa Kỳ có tổng cộng 632 công ty đường sắt, trong đó có bảy công ty Class I gồm BNSF, CSX, Kansas City Southern, Norfolk Southern, Union Pacific, Canadian National và Canadian Pacific Railway (tính đến năm 2022).

Bảy công ty Class I tư nhân này nắm giữ phần lớn hạ tầng đường sắt của cả nước, vận hành hơn 92.000 dặm (~148.100 km) tuyến trên 46 bang và chiếm khoảng 88% lao động cùng 94% doanh thu toàn ngành. Trong khi đó, các tuyến khu vực và shortline khai thác khoảng 45.000 dặm (~72.400 km) tuyến tại 49 bang, đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối khu vực nông thôn và các thị trấn nhỏ với mạng lưới đường sắt quốc gia.

Chicago tiếp tục là trung tâm đường sắt bận rộn nhất của Hoa Kỳ trong suốt 125 năm qua, với khoảng 25% lưu lượng hàng hóa đường sắt và 46% lưu lượng intermodal (phương thức vận chuyển hỗn hợp) của Hoa Kỳ đi qua khu vực này. Đáng chú ý, các công ty đường sắt hàng hóa tại Hoa Kỳ chủ yếu tự đầu tư, xây dựng, vận hành và bảo trì hạ tầng với rất ít hỗ trợ từ chính phủ. Các công ty Class I chi khoảng 25 tỷ USD mỗi năm cho đầu tư và bảo trì, bao gồm đầu máy, toa xe, đường ray, cầu, hầm và các hệ thống công nghệ liên quan.

Đường sắt chiếm khoảng 41% thị phần vận tải hàng hóa tính theo tấn-dặm vào năm 2018, một con số mà nhiều nhà hoạch định chính sách châu Âu coi là lý tưởng, trong bối cảnh thị phần đường sắt tại EU chỉ quanh mức 18 phần trăm. Trung bình trong năm năm gần đây, đường sắt Hoa Kỳ tạo ra hơn hai nghìn tỷ tấn-dặm mỗi năm. Dù mức tiêu thụ diesel rất lớn và tỷ lệ điện khí hóa dưới 1 phần trăm, đường sắt hàng hóa chỉ chiếm khoảng 0,5 phần trăm tổng phát thải khí nhà kính của Hoa Kỳ và vẫn hiệu quả hơn nhiều so với vận tải đường bộ.

Vận tải hành khách đường sắt tại Hoa Kỳ
Ba loại hình đường sắt hoạt động trên mạng lưới quốc gia Hoa Kỳ gồm vận tải hàng hóa, vận tải hành khách liên đô thị và đường sắt ngoại ô. Trong phạm vi tập này, nội dung tập trung vào vận tải hàng hóa và hành khách liên đô thị. Amtrak khai thác mạng lưới hành khách liên đô thị thông qua ba nhóm dịch vụ: Hành lang Đông Bắc, các tuyến đường dài và các tuyến được các bang hỗ trợ.

Amtrak phục vụ hơn 500 điểm đến tại 46 bang trên tổng chiều dài hơn 21.400 dặm (~34.400 km). Dù sở hữu một phần nhỏ hạ tầng, phần lớn các chuyến tàu Amtrak chạy trên đường ray của các công ty đường sắt hàng hóa. Năm 2019, Amtrak đạt kỷ lục 32,5 triệu lượt hành khách, trong đó tuyến Washington D.C. – New York City có lượng khách cao gấp hơn ba lần tổng lượng hành khách hàng không trên cùng hành lang.

Amtrak cũng nhận hỗ trợ tài chính từ 17 bang cho các tuyến ngắn dưới 750 dặm (~1.207 km). Tuy nhiên, các tuyến đường dài vẫn gặp khó khăn về độ đúng giờ, với tỷ lệ tàu đến đúng lịch thấp nhất trong hệ thống. Dù vậy, năm 2019 Amtrak đã bù đắp hơn 99% chi phí vận hành thông qua doanh thu vé và các nguồn thu khác.

Bên cạnh Amtrak, Brightline là ví dụ tiêu biểu cho dịch vụ đường sắt hành khách liên đô thị do tư nhân sở hữu tại Hoa Kỳ. Hiện nay, Brightline đang khai thác tuyến tại Florida và có kế hoạch mở rộng sang Orlando, Las Vegas và Nam California, dù tiến độ bị ảnh hưởng bởi đại dịch Covid-19.

Đường sắt tốc độ cao tại Hoa Kỳ
Hiện có nhiều sáng kiến đang được triển khai ở các mức độ khác nhau, bao gồm dự án đường sắt tốc độ cao California, Brightline West kết nối Las Vegas và Los Angeles, tuyến Dallas – Houston sử dụng công nghệ Shinkansen, và dự án SCMAGLEV giữa Washington D.C. và Baltimore.

Mỗi dự án đều đối mặt với những thách thức riêng về tài chính, thủ tục môi trường, pháp lý và chính trị, dẫn tới việc liên tục điều chỉnh tiến độ. Tuy nhiên, tổng thể các sáng kiến này cho thấy nỗ lực lâu dài của Hoa Kỳ trong việc đưa đường sắt tốc độ cao trở thành một phần thực sự của hệ thống giao thông quốc gia.

Kết luận
Đường sắt Hoa Kỳ là một trường hợp đặc biệt trong bức tranh đường sắt toàn cầu. Từ giai đoạn suy thoái sâu sắc giữa thế kỷ XX, ngành đường sắt Mỹ đã tái cấu trúc mạnh mẽ thông qua cải cách thể chế, đặc biệt là quá trình dỡ bỏ điều tiết, để hình thành một hệ thống vận tải hàng hóa có hiệu quả và năng lực cạnh tranh hàng đầu thế giới. Song song với đó, vận tải hành khách liên đô thị vẫn duy trì vai trò nhất định thông qua Amtrak và các sáng kiến tư nhân mới, dù còn nhiều hạn chế về hạ tầng và ưu tiên chính sách. Những dự án đường sắt tốc độ cao đang được triển khai cho thấy Hoa Kỳ vẫn đang tìm kiếm một mô hình phù hợp giữa quy mô lãnh thổ, nhu cầu đi lại và khả năng đầu tư. Chính sự kết hợp giữa thành công vượt trội của đường sắt hàng hóa, những thách thức kéo dài của vận tải hành khách và các nỗ lực đổi mới trong tương lai đã tạo nên bản sắc riêng cho đường sắt tại quốc gia này.

Để xem các tin bài khác về “Đường sắt tốc độ cao”, hãy nhấn vào đây.

 

Nguồn: Railway Explained