Trong loạt bài viết trước về chủ đề đường sắt, ban biên tập technologyMAG đã chia sẻ các bài viết về hệ thống đường sắt tại một số quốc gia phát triển như Pháp, Đức, Nhật Bản, Thụy Sĩ… Trong bài viết lần này, ban biên tập technologyMAG chia sẻ video của Railways Explained, giới thiệu một số thông tin về hệ thống đường sắt tại một quốc gia có diện tích rộng nhất thế giới: Nga

Nga là quốc gia có diện tích lớn nhất thế giới, và điều kiện địa lý của quốc gia này đã đóng vai trò quyết định trong việc định hình hệ thống giao thông. Các con sông chủ yếu chảy theo hướng bắc – nam, trong khi hoạt động thương mại và định cư lại phát triển theo trục đông – tây. Kết hợp với những vùng lãnh thổ rộng lớn, tương đối bằng phẳng, Nga có điều kiện đặc biệt thuận lợi để đường sắt trở thành phương thức vận tải mang tính chiến lược nhất.

Hạ tầng đường sắt Nga vận chuyển khoảng 1,2 tỷ tấn hàng hóa và hơn 1,2 tỷ lượt hành khách mỗi năm, đồng thời sử dụng hơn 800.000 lao động.

Những khởi đầu dưới thời Đế quốc Nga
Để hiểu về nguồn gốc của đường sắt Nga, cần quay lại thời kỳ Đế quốc Nga vào thập niên 1830, khi Yehim Alexavich Cherepanov và con trai ông là Meiron chế tạo chiếc đầu máy hơi nước đầu tiên của Nga. Tiếp đó, vào năm 1837, tuyến đường sắt đầu tiên của Nga chính thức khai trương, nối St. Petersburg với Tsarskoye Selo.

Tuyến Tsarskoye Selo Railway dài 27 km này kết nối các cung điện hoàng gia tại Tsarskoye Selo và Pavlovsk, sử dụng khổ ray 1.830 mm. Dù mang tính tiên phong, tuyến đường gần như không tạo ra tác động đáng kể về kinh tế, chính trị hay xã hội đáng kể với Đế quốc Nga vào thời điểm đó.

Tuyến Warsaw – Vienna và sự khác biệt về khổ ray
Một bước phát triển có ý nghĩa hơn xuất hiện với tuyến đường sắt Warsaw – Vienna, bắt đầu vận hành năm 1845 và hoàn thành vào năm 1848. Tuyến này dài 327 km, nối Warsaw với biên giới Đế quốc Áo, được xây dựng trên lãnh thổ Vương quốc Ba Lan thuộc Nga khi đó.

Điểm đặc biệt là tuyến Warsaw – Vienna sử dụng khổ ray tiêu chuẩn 1.435 mm, khác với các tuyến đường sắt khác của Nga vốn áp dụng khổ ray rộng hơn. Điều này khiến tuyến đường bị tách biệt vật lý khỏi phần còn lại của mạng lưới đường sắt Nga.

Hình thành mạng lưới quốc gia và khổ ray Nga
Năm 1842, Đế quốc Nga thành lập Cục Đường sắt (Department of Railways), sau này trực thuộc Bộ Giao thông (Ministry of Communication Routes), để giám sát việc xây dựng tuyến đường sắt lớn thứ hai của đất nước: tuyến Moscow – St. Petersburg. Tuyến này được xây dựng trong giai đoạn 1842 – 1851, nối hai thành phố quan trọng nhất của Nga và sử dụng khổ ray 1.524 mm (1), sau này trở thành tiêu chuẩn của Nga.
(1) Khổ đường ray 1.524 mm (5 feet) là khổ ray mang tính lịch sử của Nga, được sử dụng khi hệ thống đường sắt nước này còn dựa trên hệ đo lường Anh–Mỹ. Từ thập niên 1970, Liên Xô đã chuẩn hóa lại sang 1.520 mm khi chuyển hoàn toàn sang hệ mét. Kể từ đó đến nay, 1.520 mm là khổ ray tiêu chuẩn kỹ thuật chính thức của Nga; con số 1.524 mm vẫn xuất hiện trong các tài liệu lịch sử hoặc mô tả mang tính phổ thông, nhưng không phản ánh hiện trạng kỹ thuật.

Từ năm 1853 đến 1862, một tuyến đường sắt quan trọng khác được xây dựng nhằm kết nối St. Petersburg với Warsaw, qua đó nối mạng lưới Nga với Tây Âu. Đến cuối thời kỳ Đế quốc Nga, tổng chiều dài đường sắt đạt khoảng 80.000 km, đặt nền móng cho mạng lưới khổng lồ ngày nay.

Thời kỳ Xô Viết và mở rộng quy mô mạng lưới
Sau khi Liên Xô chính thức thành lập năm 1922, Ủy ban Nhân dân phụ trách Đường sắt (People’s Commissariat of Railways) được giao nhiệm vụ quản lý việc mở rộng và hiện đại hóa mạng lưới. Đến năm 1940, tổng chiều dài đường sắt đã tăng lên 106.100 km. Liên Xô không chỉ thừa hưởng mà còn nâng cấp và mở rộng mạnh mẽ hệ thống đường sắt từ thời Đế quốc để đáp ứng nhu cầu của nhà nước mới.

Điện khí hóa và vai trò trung tâm của đường sắt
Mặc dù Liên Xô bắt đầu điện khí hóa đường sắt khá muộn, vào năm 1926, nhưng nhanh chóng bắt kịp và trở thành quốc gia dẫn đầu thế giới về khối lượng vận tải. Trong ba thập niên cuối cùng tồn tại, Liên Xô vận chuyển khối lượng hàng hóa đường sắt gần tương đương tổng khối lượng của tất cả các quốc gia khác cộng lại.

Điện khí hóa chứng tỏ hiệu quả về chi phí nhờ mật độ vận tải cực kỳ cao. Đến năm 1990, mạng lưới điện khí hóa được chia gần như ngang bằng giữa hệ thống 3 kV DC và 25 kV AC 50 Hz. Đáng chú ý, hơn 60% hàng hóa và khoảng 70% hành khách, tính theo hành khách-km, được vận chuyển trên các tuyến đã điện khí hóa.

Đường sắt trong Thế chiến II
Trong Thế chiến II, hệ thống đường sắt Liên Xô đóng vai trò quan trọng, hỗ trợ vận chuyển nguồn lực, đồng thời sơ tán toàn bộ nhà máy và thị trấn về vùng Ural và Siberia.

Khi nhiều trung tâm khai khoáng và công nghiệp ở miền tây bị chiếm đóng, Liên Xô buộc phải xây dựng thêm các tuyến đường sắt mới ngay trong thời chiến. Đáng chú ý, tuyến đường tới các mỏ than Bắc Cực tại Vorkuta được kéo dài sau chiến tranh tới Labytnangi trên sông Ob, và tiếp tục mở rộng về phía đông trong những năm 1950.

Giai đoạn hậu chiến và những dự án lớn
Sau chiến tranh, mạng lưới đường sắt Liên Xô được tái thiết và mở rộng lên hơn 145.000 km. Một trong những công trình ấn tượng nhất là tuyến Baikal – Amur Mainline, một dự án quy mô lớn chạy song song với tuyến Trans-Siberia ở vùng Viễn Đông.

Vào cuối thập niên 1960, khổ ray chính thức được điều chỉnh từ 1.524 mm xuống 1.520 mm, nhằm cải thiện chất lượng chạy tàu mà không cần thay đổi toàn bộ phương tiện. Do mức chênh lệch này nằm trong dung sai kỹ thuật, quá trình chuyển đổi được thực hiện dần dần trong khoảng ba thập kỷ thông qua công tác bảo trì và nâng cấp.

Hậu Xô Viết và khủng hoảng chuyển đổi
Sự tan rã của Liên Xô năm 1991 đánh dấu bước ngoặt lớn, khi hệ thống đường sắt thống nhất bị chia cắt giữa các quốc gia kế thừa. Đối với Nga, đường sắt vẫn giữ vai trò then chốt, chiếm khoảng 70% vận tải hàng hóa đường bộ và 40% vận tải hành khách công cộng vào đầu thập niên 1990.

Tuy nhiên, khủng hoảng kinh tế hậu Xô Viết đã gây tác động nghiêm trọng. Trong giai đoạn 1990 – 1995, khối lượng hàng hóa giảm 52%, còn số hành khách giảm 30%, tạo áp lực cực lớn lên toàn bộ hệ thống.

Cải cách năm 2003 và tái cấu trúc ngành đường sắt
Một cải cách quan trọng diễn ra vào tháng 10 năm 2003, khi Bộ Đường sắt được tách thành Cơ quan Vận tải Đường sắt Liên bang (Federal Railway Transport Agency) phụ trách quản lý nhà nước và Công ty Đường sắt Nga (Russian Railways) đảm nhiệm hạ tầng và khai thác.

Cải cách này thiết lập khuôn khổ pháp lý mới, tách biệt dịch vụ hạ tầng và vận hành tàu, yêu cầu mở cửa mạng lưới cho các đơn vị khác, đồng thời phân chia biểu giá thành phí hạ tầng và phí đầu máy toa xe. Nhờ đó, thị trường vận tải hàng hóa bắt đầu xuất hiện các doanh nghiệp tư nhân và công ty cho thuê toa xe, với sự phân tách rõ ràng giữa nhà khai thác vận tải và đơn vị sở hữu toa xe.

Các công ty con và thị trường vận tải hàng hóa
Công ty Đường sắt Nga được thành lập dưới hình thức công ty cổ phần và tạo ra 63 công ty con, bao gồm Transcontainer, RailTransAuto, Rail Passenger Directorate và RAF-Servis chuyên vận tải lạnh, mỗi đơn vị phục vụ một phân khúc riêng.

Để thúc đẩy cạnh tranh, hai công ty Freight One và Freight Two được thành lập. Freight One sau đó được tư nhân hóa, bán cổ phần chi phối năm 2011 với giá khoảng 4 tỷ USD, và đến năm 2021 đã trở thành nhà khai thác logistics tư nhân lớn nhất Nga. Năm 2023, công ty này được mua lại bởi JSC Aurora Invest. Freight Two, đổi tên thành Federal Freight Company vào năm 2012, vẫn thuộc sở hữu nhà nước và cung cấp dịch vụ logistics trên toàn quốc.

Cải cách vận tải hành khách
Cải cách cũng mở rộng sang lĩnh vực vận tải hành khách từ năm 2006. Rail Passenger Directorate được thành lập để quản lý các dịch vụ đường dài theo cơ chế thương mại, trong khi các công ty liên doanh với chính quyền địa phương đảm nhận các tuyến khu vực thua lỗ nhờ hỗ trợ ngân sách công.

Năm 2010, toàn bộ vận tải hành khách đường dài được hợp nhất vào Công ty Vận tải Hành khách Liên bang (Federal Passenger Company), công ty con 100% vốn của Đường sắt Nga. Đến cuối năm 2013, công ty này quản lý tất cả các tuyến đường dài trong nước và quốc tế, ngoại trừ tuyến tốc độ cao Moscow – St. Petersburg Sapsan.

Quy mô hiện tại và thách thức gần đây
Ngày nay, Đường sắt Nga quản lý 85.500 km đường sắt trải dài qua 11 múi giờ, là mạng lưới lớn thứ ba thế giới sau Trung Quốc và Hoa Kỳ. Trong đó, 43.800 km đã được điện khí hóa.

Năm 2024, hệ thống vận chuyển 1,18 tỷ tấn hàng hóa với tổng cự ly hơn 2,5 nghìn tỷ tấn-km, mức thấp nhất kể từ năm 2009. Nguyên nhân chính là sự sụt giảm trong vận chuyển than, quặng, kim loại, vật liệu xây dựng và ngũ cốc. Dù vậy, một số lĩnh vực vẫn lập kỷ lục, như vận tải container tăng 5,9% lên 7,9 triệu TEU, và khối lượng vận chuyển về phía đông đạt mức cao nhất lịch sử.

Tuy nhiên, hệ thống đang đối mặt với tình trạng thiếu hụt nhân lực, khi nhiều lái tàu chuyển sang các ngành có thu nhập cao hơn. Điều này dẫn tới việc hủy hàng trăm chuyến tàu mỗi ngày, gây tác động lớn tới kinh tế và hậu cần quốc gia.

Vận tải hành khách và các dự án tốc độ cao
Trái ngược với vận tải hàng hóa, số liệu hành khách năm 2024 cho thấy xu hướng tích cực. Đường sắt Nga phục vụ 1,28 tỷ lượt hành khách, tăng 7% so với năm trước, mức cao nhất kể từ 2008. Trong đó, 1,16 tỷ lượt là hành khách ngoại ô, riêng Moscow Central Diameters vượt 350 triệu lượt.

Song song với đó, Nga đang triển khai dự án tham vọng trong lịch sử đường sắt Nga: tuyến đường sắt tốc độ cao Moscow – St. Petersburg. Khi hoàn thành, thời gian di chuyển giữa hai thành phố sẽ rút xuống còn 2 giờ 15 phút, tạo nền tảng cho chương trình đường sắt tốc độ cao toàn quốc trong tương lai.

Kết luận
Trong hơn hai thế kỷ, đường sắt đã và vẫn là xương sống của hệ thống giao thông Nga. Dù đối mặt với nhiều thách thức trong giai đoạn hiện nay, ngành đường sắt Nga vẫn tiếp tục hiện đại hóa và mở rộng, duy trì vai trò trung tâm trong nền kinh tế và xã hội. Đây chính là bức tranh toàn cảnh về những cột mốc và bước ngoặt quan trọng trong lịch sử phát triển đường sắt Nga.

Để xem các tin bài khác về “Đường sắt”, hãy nhấn vào đây.

 

Nguồn: Railways Explained