Trong loạt bài viết trước về chủ đề đường sắt, ban biên tập technologyMAG đã chia sẻ các bài viết về hệ thống đường sắt tại một số quốc gia phát triển như Pháp, Đức, Nhật Bản… Trong bài viết lần này, ban biên tập technologyMAG chia sẻ video của Railways Explained, giới thiệu một số thông tin về hệ thống đường sắt tại một trong những quốc gia có nền công nghiệp sản xuất tiến bộ bậc nhất trên thế giới hiện nay: Trung Quốc.

Lịch sử đường sắt Trung Quốc
Lịch sử phát triển đường sắt tại Trung Quốc có thể chia thành nhiều giai đoạn, hầu hết đều chịu tác động sâu sắc từ bối cảnh lịch sử tại quốc gia này.

Giai đoạn đầu của đường sắt Trung Quốc bắt đầu vào thời kỳ nhà Thanh. Tuyến đường sắt đầu tiên Ngô Tùng – Thượng Hải được xây dựng năm 1876 bởi người Anh, dài 14,5 km với khổ ray 762 mm. Điều thú vị là chỉ một năm sau, triều đình đã mua lại tuyến này, tháo dỡ toàn bộ và vận chuyển sang Đài Loan, phản ánh sự dè chừng với ảnh hưởng ngoại quốc và nỗ lực bảo vệ chủ quyền. Tuy vậy, nhà Thanh cũng nhận ra sự cần thiết của việc hiện đại hóa theo phương Tây. Vì thế vào năm 1881, tuyến đường sắt đầu tiên do Trung Quốc tự xây dựng, tuyến Đường Sơn – Hứa Các Trang, được khánh thành và sử dụng chủ yếu để vận chuyển than.

Giai đoạn 1894–1895 đánh dấu biến cố chiến tranh Trung – Nhật lần thứ nhất, sau đó Trung Quốc bước vào thời kỳ bị các cường quốc cạnh tranh và gia tăng ảnh hưởng. Trong bối cảnh đó, Trung Quốc phải ký nhiều hiệp ước mở cửa kinh tế và cho phép các nước tham gia đầu tư, khai thác hoặc kiểm soát một số tuyến đường sắt. Từ năm 1895 đến 1911, hầu hết các tuyến mới đều bắt nguồn từ các cảng hiệp ước (treaty port) hoặc các khu vực do nước ngoài kiểm soát, được xây dựng bởi Anh, Pháp, Mỹ, Đức, Nhật, Nga và Bỉ. Đến cuối triều Thanh, Trung Quốc có khoảng 9.400 km đường sắt, trong đó hơn 80% do nước ngoài xây hoặc kiểm soát. Các tuyến này sử dụng nhiều loại khổ ray khác nhau nên gần như không thể kết nối thành mạng lưới thống nhất.

Sự mở rộng quyền lực của nước ngoài đã dẫn đến sự phản đối mạnh mẽ trong dân chúng, thúc đẩy phong trào tự xây đường sắt. Năm 1904, triều đình cho phép các tỉnh lập công ty đường sắt, huy động vốn bằng cổ phần và thuế. Tuyến Bắc Kinh – Trương Gia Khẩu (1905–1909), dưới sự chỉ đạo của kỹ sư Trần Thiên Hựu, người được xem là “cha đẻ của đường sắt Trung Quốc”, trở thành tuyến đầu tiên hoàn toàn do người Trung Quốc thiết kế và thi công.

Năm 1911, do nhiều công ty đường sắt cấp tỉnh rơi vào khủng hoảng tài chính, triều đình nhà Thanh quyết định quốc hữu hóa các tuyến đường sắt này và đem quyền khai thác của chúng thế chấp cho các ngân hàng nước ngoài để vay vốn. Quyết định này đã gây ra làn sóng phẫn nộ trong công chúng và dẫn đến phong trào “Bảo lộ vận động” (1), một phong trào quần chúng rộng khắp. Phong trào này trở thành một trong những yếu tố góp phần dẫn tới Cách mạng Tân Hợi, kết thúc triều đại nhà Thanh và mở đường cho sự ra đời của Trung Hoa Dân Quốc.
(1) Bảo lộ vận động là phong trào diễn ra tại nhiều tỉnh Trung Quốc vào năm 1911 nhằm phản đối quyết định của chính quyền nhà Thanh chuyển quyền xây dựng và khai thác đường sắt cho các tập đoàn tài chính nước ngoài. Phong trào xuất phát từ lo ngại rằng quyền lợi kinh tế của địa phương bị ảnh hưởng, đặc biệt tại Tứ Xuyên, nơi người dân và giới thương nhân đã đóng góp lớn để tự xây dựng đường sắt. Những phản ứng mạnh mẽ này nhanh chóng lan rộng và trở thành một trong những yếu tố làm gia tăng bất ổn trước thềm Cách mạng Tân Hợi.

Thời kỳ Dân Quốc (1911–1949)
Giai đoạn này đánh dấu bước phát triển lớn thứ hai của ngành đường sắt Trung Quốc. Trong giai đoạn này, ảnh hưởng của Nhật Bản tiếp tục gia tăng, và nhiều tuyến đường sắt mới, đặc biệt ở khu vực Đông Bắc, được xây dựng và tài trợ bằng vốn Nhật. Do vậy, việc quy hoạch đường sắt mang tính phòng thủ trở nên cần thiết, tuy nhiên căng thẳng cuối cùng leo thang và dẫn đến cuộc Chiến tranh Trung – Nhật lần thứ hai vào năm 1937.

Từ 1911–1948, Trung Quốc xây thêm 13.760 km đường chính và 870 km đường nhánh, nâng tổng mạng lưới lên 21.810 km. Tuy nhiên, đến năm 1949, chỉ có khoảng 11.000 km đường sắt còn sử dụng được.

Thời kỳ nước CHND Trung Hoa (1949–1978)
Việc thành lập nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa đánh dấu giai đoạn phát triển thứ ba của ngành đường sắt Trung Quốc. Lần đầu tiên, chính quyền trung ương thực hiện quản lý tập trung hoàn toàn đối với hệ thống đường sắt. Chỉ trong vòng hai năm, hơn 10.000 km đường sắt được khôi phục, đưa mạng lưới sử dụng được trở lại khoảng 22.000 km.

Đến năm 1978 – thời điểm bắt đầu công cuộc cải cách kinh tế, tất cả các tuyến đường sắt tại Trung Quốc đại lục (trừ khu vực Tây Tạng) đã được kết nối thành một hệ thống thống nhất. Khi đó, tổng chiều dài mạng lưới đạt khoảng 49.000 km, hoàn thiện khung cơ bản cho hệ thống đường sắt quốc gia.

Nếu các giai đoạn trước chủ yếu tập trung vào mở rộng số lượng, thì từ sau năm 1978, trọng tâm chuyển sang nâng cao chất lượng, bao gồm tăng tốc độ tàu, cải thiện năng lực vận chuyển hành khách và hàng hóa, mở rộng các tuyến đường đôi và điện khí hóa, đồng thời đặt nền móng cho mạng lưới đường sắt tốc độ cao ấn tượng mà Trung Quốc sở hữu ngày nay.

Cơ cấu quản lý ngành đường sắt Trung Quốc
Cải cách đường sắt ở Trung Quốc diễn ra theo cách khác biệt so với nhiều quốc gia khác. Trung Quốc duy trì mô hình quản lý tập trung và ưu tiên mở rộng hệ thống bằng nguồn vốn nhà nước.

Một bước ngoặt quan trọng xảy ra vào năm 2013. Trước thời điểm này, Bộ Đường sắt vừa là cơ quan quản lý nhà nước, vừa trực tiếp vận hành mạng lưới. Cơ quan này chịu trách nhiệm về chiến lược, tiêu chuẩn kỹ thuật, quy hoạch, đầu tư, tài chính và điều độ toàn hệ thống. Trong khi đó, tổ chức China Rail vận hành hạ tầng và cung cấp dịch vụ vận tải thông qua 18 Cục Đường sắt Khu vực (Regional Railway Authorities – RRAs).

Năm 2013, chính phủ tiến hành một cuộc tái cơ cấu lớn:
– Bộ Giao thông tiếp quản chức năng xây dựng chính sách vận tải và quy hoạch tổng thể.
– Cục Đường sắt Quốc gia phụ trách các tiêu chuẩn kỹ thuật và an toàn.
– Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (China Railway Corporation), một doanh nghiệp nhà nước mới, tiếp nhận toàn bộ hoạt động thương mại đường sắt.

Đến năm 2019, China Railway Corporation được đổi tên thành Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc (China State Railway Group Company).

Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc, trực thuộc Bộ Tài chính, tập trung vào các hoạt động vận chuyển hành khách và hàng hóa, điều độ, phân bổ năng lực vận tải, quản lý doanh thu, thực hiện các nghĩa vụ dịch vụ công, và lập kế hoạch xây dựng mạng lưới đường sắt. Tập đoàn này có khoảng 2 triệu nhân viên và quản lý khối tài sản trị giá khoảng 1.240 tỷ USD.

Mặc dù Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc vẫn giữ vai trò thống lĩnh, ngành đường sắt Trung Quốc không hoàn toàn mang tính độc quyền. Các tuyến đường sắt liên doanh (JV), đường sắt công nghiệp và đường sắt địa phương cũng tham gia vào thị trường.

Kể từ năm 2008, tất cả các tuyến đường sắt mới hoặc được nâng cấp đều được phát triển theo mô hình liên doanh nhằm giảm gánh nặng nợ nần mà Bộ Đường sắt từng phải gánh chịu. Các liên doanh này huy động vốn từ Tập đoàn đường sắt Quốc gia, chính quyền cấp tỉnh, các doanh nghiệp nhà nước, và trong một số trường hợp là doanh nghiệp tư nhân. Hạ tầng thuộc sở hữu của các liên doanh này, trong khi hoạt động vận hành, bảo trì, quản lý an toàn và quản lý đất đai thường được giao lại cho các Cục Đường sắt Khu vực.

Đường sắt địa phương, chủ yếu phục vụ vận tải hàng hóa, đóng vai trò là tuyến nhánh kết nối với mạng lưới quốc gia, và thường do chính quyền địa phương, doanh nghiệp nhà nước hoặc doanh nghiệp tư nhân sở hữu.

Phát triển mạng lưới đường sắt
Mạng lưới đường sắt Trung Quốc được quy hoạch theo mô hình “8 dọc – 8 ngang”, kết nối 81 thành phố lớn. Hệ thống đường sắt tốc độ cao (HSR) áp dụng cấu trúc tương tự: ban đầu là “4 dọc – 4 ngang”, sau đó mở rộng thành “8 dọc – 8 ngang”.

Việc xây dựng xuyên suốt địa hình đa dạng đòi hỏi hàng loạt công trình hạ tầng đồ sộ như hầm và cầu. Trung Quốc đạt bước tiến vượt bậc trong kỹ thuật xây cầu – đào hầm, tạo ra những công trình tiêu biểu như cầu đường sắt Đại Thắng Quan Nam Kinh (Nanjing Dashengguan) mang cùng lúc 6 đường ray thuộc nhiều tuyến đường sắt tốc độ cao và metro.

Đến năm 2021, tổng chiều dài mạng lưới đạt 150.000 km, đứng thứ hai thế giới sau Hoa Kỳ. Riêng 10 năm gần nhất, mạng lưới tăng hơn 60%. Hơn 70% đã điện khí hóa. Mạng lưới HSR đạt 40.000 km, chiếm 2/3 toàn thế giới và tăng gấp 5 lần so với một thập kỷ trước.

Vận tải hành khách và hàng hóa
Mạng lưới đường sắt của Trung Quốc được tổ chức theo mô hình lưới (grid) với trục theo hướng Bắc – Nam (chiều dọc) và tám trục theo hướng Đông – Tây (chiều ngang), kết nối 81 thành phố lớn. Mạng lưới đường sắt tốc độ cao (HSR) cũng tuân theo cấu trúc này. Ban đầu được quy hoạch theo mô hình “4 trục dọc và 4 trục ngang”, mạng lưới này đã mở rộng thành “8 + 8 trục” trong vòng năm năm gần đây.

Để vượt qua địa hình đa dạng và phức tạp của Trung Quốc, mạng lưới đường sắt phải phụ thuộc đáng kể vào các công trình hầm và cầu. Trung Quốc đã đạt được nhiều thành tựu kỹ thuật đáng kể trong cả hai lĩnh vực này.

Theo số liệu thống kê, đến năm 2021, mạng lưới đường sắt của Trung Quốc đã đạt chiều dài 150.000 km, đứng thứ hai thế giới. Đáng chú ý, 60% trong số này được xây dựng chỉ trong vòng một thập kỷ. Hơn 70% hệ thống đã được điện khí hóa.

Mạng lưới đường sắt tốc độ cao của Trung Quốc còn ấn tượng hơn nữa, với tổng chiều dài đạt 40.000 km – chiếm khoảng hai phần ba tổng chiều dài đường sắt tốc độ cao toàn cầu. Trong vòng mười năm, mạng lưới HSR đã tăng gần gấp năm lần.

Kết luận
Từ những tuyến đường rời rạc chịu ảnh hưởng mạnh mẽ của nước ngoài trong thế kỷ XIX, Trung Quốc đã từng bước xây dựng một hệ thống thống nhất, mở rộng và hiện đại hoá toàn diện chỉ trong vài thập kỷ. Cải cách thể chế, quy hoạch có tầm nhìn, đầu tư mạnh mẽ của nhà nước và sự bùng nổ của đường sắt tốc độ cao đã biến Trung Quốc thành quốc gia sở hữu mạng lưới đường sắt lớn nhất và tiên tiến nhất thế giới.

Để xem các tin bài khác về “Tàu tốc độ cao”, hãy nhấn vào đây.

 

Nguồn: Railway Explained