Trong bài viết trước về chủ đề đường sắt, ban biên tập technologyMAG đã chia sẻ bài viết về hệ thống đường sắt tại Ý, bài viết nói về một số thông tin cơ bản ngành đường sắt tại quốc gia này. Trong bài viết lần này, ban biên tập technologyMAG chia sẻ video của RMTransit, video giúp khám phá một số thông tin về đường sắt tốc độ cao tại Ý.

Ý – quốc gia của những đoàn tàu nhanh và hiện đại không kém gì các siêu xe
Khi nhắc đến đường sắt tốc độ cao tại châu Âu, khi người ta thường nghĩ đến các quốc gia như Pháp hay Đức, thì một trong những câu chuyện thành công ít được biết đến nhất lại thuộc về Ý – quốc gia không chỉ nổi tiếng với những chiếc xe thể thao tốc độ cao, mà còn là quốc gia phát triển trong lĩnh vực tàu tốc độ cao.

Ngày nay, Ý nằm trong nhóm dẫn đầu thế giới về xây dựng và vận hành đường sắt tốc độ cao, sánh ngang với Nhật Bản. Đây là câu chuyện về một đất nước từng tiên phong trong công nghệ tàu tốc độ cao, rồi bị chững lại trong thế kỷ 20, trước khi vươn mình mạnh mẽ trở lại để trở thành một trong những hệ thống đường sắt hiện đại và hiệu quả nhất hành tinh.

Vị trí địa lý thuận lợi nhưng đầy thách thức
Ý là quốc gia có khoảng 60 triệu dân, nằm ở Nam Âu, được bao quanh bởi biển Địa Trung Hải. Các đô thị lớn như Rome, Milan, Turin và Naples tạo thành một trục Bắc – Nam lý tưởng cho giao thông tốc độ cao, được kết nối thêm bởi Florence, Bologna và Venice. Tuy nhiên, địa hình đồi núi và nguy cơ động đất khiến việc xây dựng đường sắt trở nên phức tạp. Chính điều này đã buộc Ý phải phát triển trình độ kỹ thuật xây dựng đường sắt ở mức cao bậc nhất thế giới.

Giai đoạn tiên phong – những viên gạch đầu tiên của tàu tốc độ cao hiện đại
Ngay từ thập niên 1930, Ý đã bắt đầu thử nghiệm ý tưởng tàu tốc độ cao với dòng ETR 200, do hãng Ansaldo Breda phát triển. Tàu có thể đạt tốc độ thiết kế 200 km/h, một con số đáng kinh ngạc thời bấy giờ – với thiết kế khí động học, cấu trúc nhiều khoang truyền động (multiple unit) và bogie Jacobs tiên tiến.

Song song đó, các tuyến đường sắt giữa Florence – Bologna và Rome – Naples được xây dựng với hình học tuyến (1) phù hợp cho vận hành tốc độ cao, sử dụng điện áp 3.000 V DC. Đặc biệt, tuyến Florence–Bologna có đường hầm dài 19 km, từng là hầm đường sắt có công suất lớn vận hành nhất thế giới, thể hiện trình độ kỹ thuật vượt trội của Ý.
(1) Hình học tuyến (track geometry): là thuật ngữ dùng trong kỹ thuật đường sắt, chỉ toàn bộ các yếu tố hình học của tuyến đường, được thiết kế sao cho đoàn tàu có thể vận hành ở tốc độ cao một cách an toàn và ổn định, bao gồm:
– Bán kính cong (curve radius): bán kính của đường cong mà tuyến đường sắt uốn theo khi đi qua khúc cua, tàu chạy ở tốc độ cao cần bán kính cong lớn để giảm lực ly tâm.
– Độ dốc dọc (vertical gradient): mức độ thay đổi độ cao của đường ray theo chiều dài tuyến, đường sắt tốc độ cao yêu cầu độ dốc nhỏ để tránh giảm tốc, hạo điện và tăng độ mài mòn.
– Siêu cao (superelevation): độ nghiêng của ray ngoài so với ray trong ở đoạn cong, giúp cân bằng lực ly tâm.
– Độ thẳng tuyến (alignment straightness): mức độ thẳng và liên tục của đường ray trên toàn bộ chiều dài tuyến đường sắt, đoạn thẳng càng dài thì tàu càng duy trì được tốc độ cao và ổn định liên tục.

Direttissima – khởi đầu của kỷ nguyên hiện đại
Sau Chiến tranh Thế giới thứ hai, ngành đường sắt Ý chững lại cho đến khi tuyến Direttissima – nghĩa là “tuyến ngắn nhất” – giữa Rome và Florence khánh thành năm 1977. Đây được xem là tuyến tốc độ cao hiện đại đầu tiên ở châu Âu, được thiết kế cho vận tốc 250 km/h, dù tàu thời điểm đó chưa đạt được tốc độ này.

Đến đầu thập niên 2000, Ý bước vào giai đoạn bùng nổ. Tuyến Rome – Naples (khai trương năm 2005) giới thiệu hệ thống điện 25 kV AC và tốc độ khai thác 300 km/h, kèm công nghệ ETCS cấp độ 2 – nền tảng cho điều khiển tàu hiện đại ở châu Âu. Tiếp đó, hàng loạt tuyến mới nối Florence – Bologna – Milan hoàn thiện hành lang Bắc – Nam, rút ngắn thời gian đi từ Milan đến Naples còn dưới 4 giờ.

Ở miền Nam, tuyến Naples – Salerno (250 km/h, 3 kV DC) kéo dài xương sống tốc độ cao quốc gia. Trong tương lai, tuyến Florence – Rome có thể nâng tốc độ lên 270–300 km/h khi được trang bị đầy đủ ETCS.

Mạng lưới hình chữ “T” và kỹ thuật đỉnh cao
Hiện mạng lưới tốc độ cao Ý có hình chữ T: Milan là trung tâm, với nhánh Tây sang Turin, Đông sang Venice, và Nam về Rome – Naples.

Hành lang Milan – Venice được thiết kế cho vận tốc 300 km/h, nhưng hiện vận hành chậm hơn do có nhiều điểm dừng đô thị và vẫn dùng điện 3 kV DC – tương tự mô hình của Hà Lan (HSL Zuid).

Hệ thống này có khối lượng công trình ngầm và cầu vượt khổng lồ, bao gồm đường hầm tốc độ cao xuyên trung tâm Bologna dài 10 km (khai trương 2013) và dự án đường hầm + ga mới tại Florence do Foster + Partners thiết kế.

Kiến trúc ga – nơi hội tụ của công nghệ và nghệ thuật
Các nhà ga tốc độ cao Ý cũng là biểu tượng kiến trúc hiện đại:
– Reggio Emilia AV: do Santiago Calatrava thiết kế, là chuỗi vòm thép trắng uốn lượn như sóng, tạo cảm giác chuyển động và ánh sáng liên tục, biểu tượng cho tốc độ và tinh thần đổi mới của miền Bắc Ý.
– Napoli Afragola: là tác phẩm của Zaha Hadid, mang hình khối uốn cong mạnh mẽ, kết cấu như một dòng chảy băng qua các đường ray, thể hiện triết lý “kiến trúc của chuyển động” đặc trưng.
– Roma Tiburtina: do Paolo Desideri thiết kế, kết hợp thép và kính hiện đại, với khối “cầu đô thị” treo trên các đường ray, biến nhà ga thành trung tâm giao thông và không gian đô thị mới của thủ đô Rome.

Những công trình này phản ánh tinh thần “tốc độ và thẩm mỹ” của hệ thống đường sắt Ý, đồng hành với các đoàn tàu hiện đại như ETR 1000 (liên doanh Bombardier – Ansaldo Breda), có thể đạt 400 km/h; và AGV 575 (Alstom) – mẫu EMU tốc độ cao đầu tiên của Pháp nhưng lại được Ý sử dụng trước cả nước Pháp.

Cạnh tranh tư nhân – cú hích cho toàn ngành
Một yếu tố làm nên thành công của Ý là cạnh tranh mở. Năm 2012, công ty tư nhân NTV (Italo) do cựu chủ tịch Ferrari sáng lập chính thức đối đầu với Trenitalia, một doanh nghiệp nhà nước. Kết quả của việc cạnh tranh này là giá vé giảm, tần suất khai thác tàu tăng, và lượng khách bùng nổ gấp 5 lần chỉ sau vài năm. Hiện tại, Italo chở khoảng 20 triệu hành khách/năm, chiếm thị phần đáng kể trong thị trường tốc độ cao nội địa tại Ý.

Pendolino – công nghệ tàu nghiêng và xuất khẩu toàn cầu
Với địa hình quanh co, Ý đã phát triển công nghệ tàu nghiêng Pendolino, giúp tàu di chuyển nhanh qua các khúc cua mà vẫn đảm bảo sự thoải mái. Công nghệ này do Fiat phát triển, sau được Alstom mua lại, trở thành sản phẩm xuất khẩu thành công sang Anh, Trung Quốc, Ba Lan và Tây Ban Nha.

Liên kết quốc tế và dự án tương lai
Các tuyến tốc độ cao Ý hiện đã vươn ra ngoài biên giới:
– Từ Milan đi Zurich (Thụy Sĩ) qua dịch vụ EuroCity
– Từ Turin đến Lyon (Pháp) bằng Frecciarossa

Trenitalia cũng mở rộng hoạt động ra nước ngoài, vận hành Iryo tại Tây Ban Nha bằng chính đội tàu ETR 1000.

Hai dự án xuyên biên giới quy mô cực lớn đang định hình lại bản đồ đường sắt châu Âu:
– Tuyến Lyon – Turin, dài gần 300 km, có đường hầm cơ sở 60 km, là đường hầm dài nhất thế giới khi hoàn thành.
– Đường hầm Brenner Base (Verona – Innsbruck), dài hơn 50 km, kết nối mạng lưới Đức – Áo – Ý.

Cả hai đều được thiết kế cho tốc độ 250 km/h và dự kiến hoàn thành vào những năm 2030, mở ra kỷ nguyên kết nối tốc độ cao xuyên lục địa.

Tương lai – mở rộng tới miền Nam và đảo Sicily
Nhiều dự án mới đang triển khai:
– Tuyến tam giác Genoa – Milan – Turin
– Nâng cấp tuyến Naples – Bari
– Các tuyến Salerno – Reggio Calabria và mở rộng sang Sicily trong tương lai.

Khi hoàn tất, Ý sẽ có xương sống tốc độ cao trải dài toàn bán đảo, từ Bắc đến Nam.

Tổng kết
Từ những đoàn tàu đầu tiên của thập niên 1930 đến mạng lưới hiện đại bậc nhất châu Âu ngày nay, Ý đã chứng minh khả năng kết hợp giữa công nghệ, thiết kế, cạnh tranh và tầm nhìn quốc gia. Dù khởi đầu sớm rồi lỡ nhịp trong một thời gian dài, hệ thống đường sắt tốc độ cao Ý hiện đã trở thành hình mẫu cho nhiều quốc gia khác, không chỉ vì tốc độ, mà còn vì tính bền vững, thẩm mỹ và khả năng tiếp cận.

Để xem các tin bài khác về “Cơ sở hạ tầng đường sắt”, hãy nhấn vào đây.

 

Nguồn: RMTransit