Vận tải đường biển là phương thức vận tải chính của rất nhiều loại hàng hóa trên thế giới. Và những con tàu vận chuyển, cũng tương tự như phần lớn hàng hóa mà chúng vận chuyển, rất có thể được sản xuất tại Trung Quốc. 

Trung Quốc hiện là quốc gia đóng tàu lớn nhất thế giới. Họ sở hữu toàn bộ chuỗi giá trị từ thép, nhôm, thiết bị và hệ thống cho đến lắp ráp hoàn thiện. Trung Quốc kiểm soát hạ tầng này. Khoảng 34% số tàu hiện đang hoạt động trên thế giới được đóng tại Trung Quốc, trong khi khoảng 57,1% số tàu đang được chế tạo hiện nằm tại các xưởng đóng tàu của nước này. Tỷ trọng sản lượng đóng tàu toàn cầu của Trung Quốc đã tăng từ dưới 5% vào năm 1999 lên hơn 50% vào năm 2023.

Không chỉ dẫn đầu về hoạt động đóng tàu, Trung Quốc còn kiểm soát sâu rộng toàn bộ hệ sinh thái liên quan. Hiện nay, Trung Quốc chiếm phần lớn năng lực sản xuất container trên thế giới. Một xưởng đóng tàu duy nhất tại Trung Quốc hiện có thể sản xuất một số lượng đáng kể tàu mỗi năm so với các xưởng đóng tàu của Mỹ cộng lại. Đây từng là lĩnh vực mà Mỹ nắm giữ vị thế dẫn đầu.

Trong bài viết lần này, ban biên tập technologyMAG chia sẻ video của kênh Bloomberg Originals, nói về vị thế dẫn đầu trong lĩnh vực đóng tàu của Trung Quốc, cùng một số thông tin liên quan.

Tham vọng phục hồi ngành đóng tàu của Mỹ
Trong bối cảnh căng thẳng thương mại với Trung Quốc, Mỹ đã đưa ra các ý tưởng nhằm cân bằng cạnh tranh. Tổng thống Mỹ tuyên bố sẽ khôi phục ngành đóng tàu, bao gồm cả đóng tàu thương mại và quân sự. Đây là một phần trong nỗ lực rộng hơn nhằm tái định vị vị thế của Mỹ trên thế giới, trong đó thuế quan là một công cụ quan trọng. Các biện pháp mới được xem là một sự thiết lập lại quan hệ với Trung Quốc, với những tác động sâu rộng có thể làm thay đổi cấu trúc và kinh tế của thương mại toàn cầu.

Điều này đặt ra câu hỏi về động lực phía sau nỗ lực đưa ngành đóng tàu quay trở lại Mỹ và liệu điều đó có khả thi hay không. Hiện tại, đây là một mối quan tâm đặc biệt của Mỹ. Trong quá khứ, Mỹ từng là lực lượng thống trị trong ngành đóng tàu. Đỉnh cao là trong giai đoạn thế chiến khi nước này sản xuất rất nhiều tàu, góp phần vào định hình quy mô quân sự của Mỹ trong giai đoạn đó.

Sự suy giảm của Mỹ và sự trỗi dậy của châu Á
Tuy nhiên, trong vòng 80 năm qua, bối cảnh đã thay đổi đáng kể. Sau Thế chiến II, ngành đóng tàu Mỹ bắt đầu suy giảm. Đến những năm 1970, Nhật Bản vươn lên dẫn đầu, tiếp theo là Hàn Quốc trong thập niên 1980, và Trung Quốc gia nhập từ những năm 2000. Ngày nay, ba quốc gia này dẫn đầu toàn bộ ngành công nghiệp.

Trung Quốc đã tích lũy năng lực trong lĩnh vực này qua nhiều năm và chỉ trong thời gian gần đây mới vượt qua Hàn Quốc và Nhật Bản để trở thành quốc gia dẫn đầu thế giới. Sau khi gia nhập WTO vào những năm 2000, nền kinh tế Trung Quốc tăng trưởng mạnh mẽ, kéo theo nhu cầu lớn về tàu biển. Trong Kế hoạch 5 năm lần thứ 10, chính phủ Trung Quốc đã đề ra tầm nhìn phát triển cảng biển và ngành đóng tàu, tạo nền tảng để ngành sản xuất và lực lượng lao động hướng tới mục tiêu xây dựng một ngành đóng tàu có khả năng cạnh tranh toàn cầu.

Với quy mô sản xuất lớn, điều này là hợp lý. Trung Quốc vốn đã có thế mạnh trong sản xuất công nghiệp nặng như thép. Đồng thời, nước này sở hữu nền kinh tế hướng xuất khẩu mạnh mẽ cùng lực lượng lao động đông đảo, có tay nghề cao, được đào tạo tốt nhưng chi phí tương đối thấp – những yếu tố then chốt để sản xuất các con tàu phức tạp.

Vai trò của chính phủ và lợi thế chi phí
Chính phủ Trung Quốc đã hỗ trợ ngành đóng tàu như một lĩnh vực chiến lược, giúp nước này chuyển dịch từ sản xuất cơ bản sang các sản phẩm công nghệ cao hơn. Sự kết hợp giữa chính sách hỗ trợ và hạ tầng ban đầu đã tạo ra một vòng lặp tích cực – càng sản xuất nhiều, chi phí mỗi con tàu càng giảm.

Điều này trái ngược rõ rệt với Mỹ, nơi đã chuyển dịch sản xuất ra nước ngoài trong nhiều thập kỷ. Mỹ hiện là nền kinh tế dịch vụ, với ngành sản xuất chỉ chiếm khoảng 8% tổng lao động. Một tàu container đóng tại Trung Quốc có giá khoảng 55 triệu USD, trong khi một tàu tương đương sản xuất tại Mỹ có thể lên tới khoảng 330 triệu USD. Chênh lệch chi phí này giải thích cho sự khác biệt lớn về sản lượng. Trong giai đoạn 2020-2022, Trung Quốc có hơn 4.000 tàu cỡ lớn trong đơn đặt hàng, trong khi Mỹ chỉ có 12. Đến năm 2024, Mỹ chỉ đóng 0,01% số tàu thương mại toàn cầu.

Theo Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế, một công ty đóng tàu nhà nước của Trung Quốc đã sản xuất nhiều tàu thương mại tính theo tải trọng trong một năm hơn toàn bộ ngành đóng tàu Mỹ kể từ sau Thế chiến II.

Trợ cấp, chi phí và rào cản phát triển ngành
Ngành đóng tàu đòi hỏi vốn lớn, lao động lớn và một hệ sinh thái hỗ trợ toàn diện. Để phát triển sản xuất quy mô lớn các con tàu phức tạp, cần có trợ cấp đáng kể. Đây là lợi thế của mô hình chính phủ tập trung tại Trung Quốc. Trong giai đoạn 2010-2018, tổng hỗ trợ của chính phủ Trung Quốc cho ngành này đạt 132 tỷ USD, chưa kể các hình thức hỗ trợ khác như cho vay lãi suất thấp, xóa nợ hay cấp vốn.

Nếu Mỹ muốn theo đuổi hướng đi tương tự, nước này cũng phải trợ cấp để ngành trở nên khả thi về mặt thương mại. Điều này đồng nghĩa với việc hỗ trợ một ngành chưa có khả năng sinh lợi và sẽ tiêu tốn ngân sách nhà nước.

Chính sách thuế và tác động đến thương mại
Tổng thống Mỹ đề xuất tăng nguồn thu để phát triển ngành đóng tàu bằng cách áp thuế mới lên các tàu do Trung Quốc đóng, sở hữu hoặc vận hành. Mức phí bắt đầu từ 1 triệu USD mỗi lần cập cảng và có thể lên tới 3,5 triệu USD. Thậm chí, bất kỳ chủ tàu nào có tàu đóng tại Trung Quốc trong đội tàu của mình cũng có thể phải chịu thuế này.

Một số chuyên gia gọi đề xuất này là “thảm họa thương mại”, vì nó có thể làm tăng giá hàng hóa tại Mỹ, đẩy chi phí vận tải và lạm phát lên cao, đồng thời khiến các tuyến thương mại dịch chuyển khỏi các cảng của Mỹ. Chi phí tổng thể sẽ tăng lên. Ngoài ra, chính sách này có thể gây ra hiệu ứng lan tỏa trong chuỗi cung ứng, khiến tàu thay đổi tuyến đường và giảm số lần ghé cảng Mỹ. Việc phân phối hàng hóa có thể chuyển sang đường bộ và đường sắt nhiều hơn thay vì đường biển.

Giới hạn thực tế và yếu tố địa chính trị
Cho đến nay, cách tiếp cận của chính quyền Trump mang tính đơn phương – đặt lợi ích nước Mỹ lên hàng đầu. Tuy nhiên, việc chuyển từ năng lực đóng tàu rất hạn chế sang sản xuất hoàn chỉnh tàu container và tàu du lịch là một bước nhảy rất lớn. Một hướng đi thực tế hơn có thể là xác định những khâu trong chuỗi cung ứng phù hợp để Mỹ tham gia, và hỗ trợ quá trình chuyển đổi đó.

Mỹ có hai đồng minh mạnh là Hàn Quốc và Nhật Bản, những quốc gia có năng lực sản xuất lớn. Tuy nhiên, tham vọng giành lại vị thế trong ngành đóng tàu không chỉ xuất phát từ lợi nhuận mà còn liên quan đến an ninh quốc gia. Đây là câu chuyện về địa chính trị, về cách Mỹ nhìn nhận vận tải biển như một tài nguyên chiến lược và sử dụng nó để mở rộng ảnh hưởng trong thương mại toàn cầu.

Lập luận về an ninh đặt ra câu hỏi liệu việc Mỹ không thể tự đóng tàu và phụ thuộc vào tàu do Trung Quốc sản xuất có phải là một vấn đề hay không. Đồng thời, nó cũng gắn với quan điểm mới nhấn mạnh vai trò của sản xuất công nghiệp nặng. Trọng tâm vào ngành đóng tàu có thể chỉ là một phần trong chiến lược rộng lớn hơn nhằm tái định hình vị thế địa chính trị của Mỹ.

Dù vậy, rất ít người tin vào khả năng phục hồi toàn diện ngành đóng tàu Mỹ. Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc đã chứng minh khả năng sinh lợi trong lĩnh vực này và hiện đang chiếm ưu thế tuyệt đối, khiến việc quay trở lại thời kỳ trước đây trở nên rất khó xảy ra.

Để xem các tin bài khác về “Đóng tàu”, hãy nhấn vào đây.

 

Nguồn: Bloomberg Originals