Trong loạt bài viết trước về chủ đề đường sắt, ban biên tập technologyMAG đã chia sẻ các bài viết về hệ thống đường sắt tại một số quốc gia phát triển như Pháp, Đức, Nhật Bản, Thụy Sĩ… Trong bài viết lần này, ban biên tập technologyMAG chia sẻ video của Railways Explained, giới thiệu một số thông tin về hệ thống đường sắt tại một quốc gia nổi tiếng với lịch sử hàng hải lâu đời, dấu ấn văn hóa – thể thao đặc sắc: Bồ Đào Nha.

Khởi đầu lịch sử và quyết định về khổ đường ray
Hệ thống đường sắt Bồ Đào Nha có lịch sử lâu đời và phức tạp, được hình thành từ những quyết định chiến lược, biến động kinh tế và các diễn biến lịch sử. Tương tự nhiều quốc gia khác, việc xây dựng đường sắt bắt đầu vào thế kỷ 19, chủ yếu do các công ty tư nhân thực hiện với nguồn vốn trong và ngoài nước.

Vào thời điểm đó, hạ tầng giao thông đường bộ tại Bồ Đào Nha kém phát triển. Việc di chuyển trên các tuyến đường bộ thường diễn ra chậm chạp và không đáng tin cậy. Giao thông bằng đường biển và đường sông chiếm ưu thế, đặc biệt là tại các khu vực ven biển. Chỉ khi chính phủ thời điểm đó khởi xướng công cuộc hiện đại hóa, các đề xuất xây dựng đường sắt đầu tiên mới xuất hiện.

Một quyết định then chốt thời kỳ đầu là lựa chọn khổ đường ray. Mặc dù hiện nay Bồ Đào Nha sử dụng khổ ray Iberia (1.668 mm), một số tuyến ban đầu được xây theo khổ tiêu chuẩn do ảnh hưởng từ các kỹ sư Anh và Pháp (1.435 mm). Tuy nhiên, khi Tây Ban Nha áp dụng khổ Iberia, Bồ Đào Nha đã tiến hành chuyển đổi hệ thống của mình để tương thích với quốc gia láng giềng. Quyết định này đã định hình hoạt động đường sắt quốc gia suốt 150 năm tiếp theo.

Những tuyến đường sắt đầu tiên và trục xương sống quốc gia
Câu chuyện bắt đầu vào tháng 8 năm 1844, khi Benjamin de Oliveira đề xuất xây dựng tuyến đường sắt từ Lisbon đến Porto bằng vốn đầu tư từ Anh. Dự án bị từ chối vì chính phủ khi đó cho rằng tuyến Lisbon – Alcácer do Sal sẽ hữu ích và sinh lời hơn. Tuy nhiên, ý tưởng về một mạng lưới đường sắt quốc gia vẫn tiếp tục được theo đuổi.

Đến tháng 12 năm 1844, Công ty Công trình Công cộng (Public Works Company) được thành lập dưới sự lãnh đạo của José Bernardo de Costa Cabral với sứ mệnh xây dựng tuyến đường sắt nối Lisbon với Tây Ban Nha và phát triển cảng xuyên Đại Tây Dương tại Lisbon. Hoàng tử Luís I ủng hộ tầm nhìn này, hình dung hành khách sẽ đến từ khắp châu Âu bằng tàu hỏa và tiếp tục hành trình tới châu Mỹ bằng tàu biển. Mặc dù chính phủ ký hợp đồng vào tháng 4 năm 1845, nhưng bất ổn chính trị đã khiến dự án đình trệ gần một thập kỷ.

Năm 1853, doanh nhân người Anh Hardy Hislop đưa ra đề xuất mới cho tuyến Lisbon – Tây Ban Nha qua Badajoz. Cùng năm đó, việc xây dựng thực tế cuối cùng cũng bắt đầu. Đến năm 1856, đoạn Lisbon – Carregado đi vào hoạt động. Đến năm 1863, tuyến đường sắt đã kéo dài tới biên giới Tây Ban Nha, hoàn thành kết nối quốc tế đầu tiên của Bồ Đào Nha. Trong khi đó, tuyến phía Bắc cũng tiến triển đều đặn, đạt tới ga Porto-Campanhã vào năm 1877, qua đó xác lập trục Lisbon – Porto là xương sống của vận tải quốc gia.

Thời kỳ hoàng kim mở rộng mạng lưới
Thập niên 1880 và 1890 là thời kỳ hoàng kim của mạng lưới đường sắt. Các tuyến Beira Alta và Minho khai trương năm 1882, tiếp theo là tuyến Douro năm 1887, nhánh Viseu năm 1890, tuyến miền Tây năm 1891 và tuyến Beira Baixa năm 1893. Phía nam, các thành phố Setúbal, Évora và Beja được kết nối với Barreiro vào các năm 1861, 1863 và 1864. Tuyến đường đến Faro hoàn tất năm 1889 và kéo dài đến Vila Real de Santo António vào năm 1906. Tuyến Vendas Novas khai trương năm 1904 đã tạo nên liên kết đường sắt trực tiếp đầu tiên băng qua sông Tagus, kết nối mạng lưới miền Bắc và Nam.

Đến đầu thế kỷ 20, khung xương chính của hệ thống đường sắt Bồ Đào Nha đã định hình. Các tuyến bổ trợ như Corgo và Tua (1906), tuyến Sado (1920) lần lượt được xây dựng.

Suy thoái trong thế kỷ 20 và điện khí hóa đầu tiên
Thế chiến I đã khiến ngành đường sắt Bồ Đào Nha suy yếu tài chính, phải dựa vào trợ cấp nhà nước. Tuy nhiên, khủng hoảng thật sự xảy ra trong thập niên 1930, khi giao thông đường bộ phát triển mạnh, phá vỡ thế độc quyền của đường sắt, kéo theo doanh thu sụt giảm. Tình trạng này dẫn đến việc cắt giảm nhân sự, dịch vụ, bảo trì và gây ra vòng xoáy xuống cấp.

Dù vậy, quá tình hiện đại hóa vẫn không dừng hoàn toàn. Năm 1926, công nghệ điện khí hóa lần đầu được triển khai trên tuyến Cascais với hệ thống 25kV – 50Hz, đánh dấu sự xuất hiện của tàu điện đầu tiên tại Bồ Đào Nha. Đến đầu thập niên 1930, mạng lưới đường sắt đạt quy mô lớn nhất với độ dài 3.424 km.

Tuy nhiên sau đó, thế chiến II tiếp tục gây khó khăn khi khan hiếm nhiên liệu khiến việc vận hành đầu máy hơi nước trở nên tốn kém. Dù có nỗ lực chuyển đổi sang dầu, tình trạng thiếu hụt khiến ngành phải sử dụng than kém chất lượng và cả củi, làm dịch vụ kém ổn định.

Khác với phần lớn châu Âu sau chiến tranh, Bồ Đào Nha là quốc gia trung lập với cơ sở hạ tầng không bị tàn phá nên không có động lực khôi phục nhanh chóng. Đến thập niên 1950 và 1960, mạng lưới đã lạc hậu. Chính sách tập trung vào giao thông đường bộ cùng sự cô lập chính trị trong nội chiến Tây Ban Nha khiến ngành đường sắt tiếp tục suy thoái.

Gia nhập EU và thời kỳ đầu tư hiện đại hóa
Tình hình thay đổi mạnh từ năm 1986 khi Bồ Đào Nha gia nhập Cộng đồng Kinh tế châu Âu (European Economic Community), tiền thân của EU, mở ra thời kỳ đầu tư mới. Trong thập niên 1990, nhiều chương trình hiện đại hóa được triển khai: nâng cấp nhà ga tại Lisbon và Porto, xóa nút thắt cổ chai, điện khí hóa các tuyến chính. Công suất được cải thiện nhờ nhân đôi, thậm chí gấp bốn các đoạn thuộc tuyến phía Bắc. Cầu São João mới khánh thành năm 1992 vượt sông Douro, cung cấp hướng tuyến hiện đại vào Porto và xóa bỏ một điểm nghẽn lịch sử.

Cùng thời điểm, Bồ Đào Nha cải tiến các tuyến trục Bắc – Nam để tăng tốc độ và hiệu quả. Hình học tuyến, tín hiệu và điện khí hóa được nâng cấp dần dần để đạt vận tốc tối đa 220 km/h, chuẩn bị cho dịch vụ tốc độ cao đầu tiên: Alpha Pendular.

Alpha Pendular và bước chuyển sang vận tải hành khách
Alpha Pendular được đưa vào khai thác năm 1999, ban đầu kết nối Lisbon – Porto. Thành công ban đầu dẫn đến việc mở rộng tuyến. Hiện nay, tuyến nối ga Santa Apolónia (Lisbon) – Campanhã (Porto) mất khoảng 2 giờ 48 phút, tiếp tục đi về phía bắc tới Braga và về phía nam từ Porto tới Faro trong khoảng 5 giờ 43 phút. Alpha Pendular vẫn là biểu tượng kỹ thuật và dấu mốc quan trọng của ngành đường sắt Bồ Đào Nha.

Tái cơ cấu tổ chức và thị trường đường sắt
Về mặt tổ chức, hệ thống đã trải qua nhiều thay đổi. Năm 1860, doanh nhân Tây Ban Nha José de Salamanca thành lập Công ty Đường sắt Hoàng gia Bồ Đào Nha (Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses), ban đầu hoạt động tư nhân, sau đó thâu tóm các công ty nhỏ và kiểm soát phần lớn mạng lưới. Sau khi Bồ Đào Nha trở thành nước cộng hòa (1910), công ty đổi tên thành Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses và tiếp tục mở rộng. Tuy nhiên, khi vận tải đường bộ và hàng không phát triển, tài chính công ty xuống dốc. Sau Cách mạng Hoa Cẩm chướng (Carnation Revolution) (1) năm 1974, nhà nước quốc hữu hóa công ty, lập nên Caminhos de Ferro Portugueses (CP), phụ trách toàn bộ vận tải hành khách, hàng hóa, phương tiện và hạ tầng.
(1) Carnation Revolution diễn ra vào ngày 25/4/1974, đánh dấu một bước ngoặt quan trọng trong lịch sử hiện đại của Bồ Đào Nha. Cuộc biến chuyển này diễn ra hầu như không có bạo lực, với hình ảnh mang tính biểu tượng là những bông hoa cẩm chướng được người dân cài lên súng của binh sĩ. Sự kiện đã chấm dứt một giai đoạn kéo dài của chế độ cũ và mở đường cho quá trình tái cấu trúc xã hội, kinh tế và thể chế nhà nước, tạo tiền đề cho những thay đổi sâu rộng trong các lĩnh vực quản trị, hạ tầng và phát triển quốc gia trong các thập niên sau đó.

Năm 1997, Bồ Đào Nha áp dụng chính sách giao thông mới theo quy định EU, yêu cầu tách biệt hạ tầng và vận hành. Kết quả, công ty REFER được thành lập để quản lý hạ tầng, còn CP tiếp tục vận hành tàu. Trong cuộc khủng hoảng tài chính, năm 2015, REFER sáp nhập với Estradas de Portugal (Tổng cục đường bộ), tạo thành Infraestruturas de Portugal – đơn vị công quản cả hệ thống đường sắt và đường bộ.

Năm 2016, theo yêu cầu của EU, ECB và IMF trong gói cứu trợ tài chính, mảng vận tải hàng hóa của CP (CP Carga) được tư nhân hóa và bán cho MSC Rail, đổi tên thành Medway – nhà khai thác vận tải hàng hóa tư nhân chính của Bồ Đào Nha.

Hiện trạng mạng lưới và xu hướng chuyển dịch
Hiện nay, Infraestruturas de Portugal quản lý mạng lưới 3.622 km, trong đó 2.527 km (khoảng 70%) đang khai thác. Trong số đó, 1.791 km đã điện khí hóa – chiếm 71% và vượt mức trung bình của EU. Tuy nhiên, thị trường đường sắt Bồ Đào Nha vẫn có mức tự do hóa thấp nhất EU, chỉ có 4 công ty vận hành (2 hành khách, 2 hàng hóa), thấp hơn nhiều so với mức trung bình 30 công ty tại các nước EU khác. Chỉ Hy Lạp và Estonia có số lượng tương đương.

Vận tải hàng hóa bằng đường sắt đóng vai trò nhỏ, khoảng 9 – 10 triệu tấn mỗi năm, chiếm 14% tổng vận tải hàng hóa quốc gia. Phần lớn hàng vẫn đi bằng đường bộ. Do đó, vận tải hành khách trở thành trụ cột chính.

Trong thập kỷ qua, lượng hành khách của CP tăng đều, chỉ bị gián đoạn năm 2020 do COVID-19, xuống mức 86,9 triệu lượt. Tuy nhiên, ngành phục hồi nhanh chóng: năm 2021 gần đạt 100 triệu lượt, đến năm 2022 vượt mốc trước đại dịch với 148,1 triệu. Năm 2023 – 2024 tiếp tục tăng vọt lên 188,3 triệu lượt – cao hơn 30% so với năm 2019.

Sự tăng trưởng này nhờ vào chính sách giá vé mới. Tháng 8 năm 2023, Thẻ tàu quốc gia (National Rail Pass) (2) ra mắt, và được thay thế vào tháng 10/2024 bởi Thẻ tàu xanh giá 20 euro/tháng, cho phép đi không giới hạn trên tất cả tàu CP (trừ Alpha Pendular và các tuyến đô thị đã có thẻ liên vùng). Chính sách này đã giúp giao thông đường sắt trở nên hấp dẫn hơn, nhất là với người đi làm hàng ngày.
(2) National Rail Pass là loại vé đường sắt cho phép hành khách di chuyển không giới hạn (hoặc trong giới hạn phạm vi xác định) trên mạng lưới đường sắt quốc gia trong một khoảng thời gian nhất định, thay vì phải mua vé riêng cho từng chuyến. Hình thức vé này thường được thiết kế cho khách du lịch hoặc người có nhu cầu đi lại nhiều, giúp đơn giản hóa việc sử dụng tàu hỏa, giảm chi phí tổng thể và tăng tính linh hoạt trong hành trình.

Phần lớn hành khách tập trung tại vùng đô thị Lisbon – trong năm 2024, hệ thống đô thị tại đây phục vụ 142,3 triệu lượt, chiếm hơn 3/4 tổng số hành khách cả nước, với khoảng 660 chuyến mỗi ngày. Ngoài đô thị, vận tải vùng tăng trưởng ấn tượng – năm 2024 tăng 41,7% so với năm trước, đạt 15,4 triệu lượt. Dù thấp hơn nhiều so với nhu cầu tại Lisbon, mức tăng này phản ánh sự trở lại đáng kể của vận tải đường sắt ngoài trung tâm đô thị.

Ngược lại, vận tải đường dài (Intercity và Alpha Pendular) chỉ chiếm khoảng 3% lượng hành khách, nhưng vẫn là bộ mặt công nghệ và thương hiệu quốc gia. Trong khi đó, tuyến quốc tế gần như mang tính biểu tượng với chỉ 116.000 lượt năm 2024 – dưới 0,1% tổng hành khách của CP.

Kết luận
Từ những tuyến đường sắt đầu tiên được xây dựng bằng vốn tư nhân trong thế kỷ 19 cho đến các chương trình hiện đại hóa quy mô lớn sau khi gia nhập Liên minh châu Âu, hệ thống đường sắt Bồ Đào Nha đã trải qua một hành trình dài với nhiều biến động. Dù từng rơi vào giai đoạn suy thoái kéo dài do cạnh tranh từ đường bộ và thiếu đầu tư, ngành đường sắt Bồ Đào Nha hiện nay đang phục hồi mạnh mẽ, đặc biệt trong lĩnh vực vận tải hành khách. Tuy vẫn còn hạn chế về mức độ tự do hóa và vai trò trong vận tải hàng hóa, hệ thống đường sắt Bồ Đào Nha đang từng bước khẳng định lại vị trí của mình, hướng đến một tương lai bền vững, hiệu quả và phù hợp với các tiêu chuẩn châu Âu hiện đại.

Để xem các tin bài khác về “Đường sắt”, hãy nhấn vào đây.

 

Nguồn: Railways Explained