Trong loạt bài viết trước về chủ đề đường sắt, ban biên tập technologyMAG đã chia sẻ các bài viết về hệ thống đường sắt tại một số quốc gia phát triển như Pháp, Đức, Nhật Bản, Thụy Sĩ,… Trong bài viết lần này, ban biên tập technologyMAG chia sẻ video của Railways Explained, giới thiệu một số thông tin về hệ thống đường sắt tại quốc gia với biệt danh là “Xứ sở bò tót”: Tây Ban Nha.

Những bước khởi đầu chậm trễ của đường sắt Tây Ban Nha
Vào đầu thế kỷ 19, Tây Ban Nha vẫn còn kém phát triển về kinh tế và công nghệ so với các cường quốc châu Âu khác. Việc khởi động muộn hệ thống đường sắt càng làm nổi bật sự tụt hậu này. Tuy nhiên, dù không dẫn đầu trong lĩnh vực công nghiệp, Tây Ban Nha lại tỏa sáng trong nghệ thuật, với những danh họa vĩ đại như Francisco Goya, Pablo Picasso và Salvador Dalí. Tác phẩm của họ không chỉ giới hạn trong hội họa mà còn ảnh hưởng sâu rộng đến kiến trúc, chính trị và tư tưởng xã hội. Ví dụ, bức tranh Nude, Green Leaves, and Bust của Picasso đã được bán đấu giá tại Christie’s với giá 106,5 triệu đô la vào năm 2010 – minh chứng cho giá trị khổng lồ của nghệ thuật Tây Ban Nha.

Những tuyến đường sắt đầu tiên của Tây Ban Nha
Quay trở lại với lịch sử, tuyến đường sắt đầu tiên của Tây Ban Nha được khánh thành vào năm 1848. Trước đó, năm 1843, doanh nhân José María Roca đã được cấp phép xây dựng tuyến đường dài 28,5 km nối Barcelona và Mataró. Không lâu sau, Hầu tước Salamanca cũng nhận được giấy phép xây dựng tuyến Madrid – Aranjuez dài 49 km. Công trình này bắt đầu năm 1846 nhưng bị gián đoạn do khó khăn tài chính, mãi đến năm 1851 mới được hoàn thành.

Giai đoạn từ năm 1850 đến 1867 là thời kỳ mang tính quyết định cho sự phát triển của hệ thống đường sắt Tây Ban Nha. Một trong những chính sách quan trọng nhất là xây dựng mạng lưới đường sắt theo hướng tỏa tròn (radial layout), với Madrid làm trung tâm, được xác lập vào năm 1854.

Lý do Tây Ban Nha chọn khổ đường ray rộng 1672 mm
Một quyết định mang tính biểu tượng khác là việc chọn khổ đường ray rộng 1.672 mm, khác thường so với các nước châu Âu (nhiều quốc gia châu Âu sử dụng khổ 1.435 mm). Có hai giả thuyết phổ biến giải thích cho lựa chọn này: thứ nhất, để ngăn Pháp có thể sử dụng tàu của họ xâm nhập Tây Ban Nha; thứ hai, để sử dụng đầu máy lớn hơn, đủ mạnh vượt qua địa hình đồi núi hiểm trở của quốc gia này. Bồ Đào Nha cũng áp dụng khổ đường gần tương tự, và đến năm 1955, hai nước thống nhất dùng khổ đường chung là 1.668 mm – được gọi là khổ đường Iberia.

Cuối thế kỷ 19, các tuyến đường sắt khổ hẹp (1.000 mm) bắt đầu xuất hiện nhiều tại miền Bắc và dãy núi Cantabria, nơi địa hình đồi núi khiến việc xây dựng đường khổ tiêu chuẩn trở nên khó khăn. Đến thập niên 1870, mạng lưới chính của Tây Ban Nha cơ bản hoàn thành, dù quy mô vẫn nhỏ hơn các quốc gia châu Âu khác.

Từ chiến tranh đến tái thiết – Sự ra đời của RENFE
Công cuộc điện khí hóa đường sắt bắt đầu năm 1911 với tuyến Gérgal – Santa Fe. Tuy nhiên, tiến trình này bị gián đoạn nghiêm trọng do nội chiến Tây Ban Nha (1936 – 1939), khi hơn 40% đầu máy, 70% toa hành khách và phần lớn cơ sở hạ tầng bị phá hủy. Sau chiến tranh, chính quyền của Francisco Franco thành lập công ty quốc gia RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles), tiếp quản toàn bộ các tuyến đường khổ 1.668 mm với hơn 12.400 km đường ray, nhiều trong số đó bị hư hại nặng.

Chính sách đường sắt mới được triển khai song song với Kế hoạch Ổn định Kinh tế năm 1959, góp phần đưa Tây Ban Nha bước vào thời kỳ gọi là “Phép màu kinh tế Tây Ban Nha”.

Tái cơ cấu và sự trỗi dậy của đường sắt tốc độ cao
Sau khi chế độ Franco sụp đổ, thập niên 1980 đánh dấu giai đoạn cải tổ mạnh mẽ. Các nghiên cứu cho thấy 68% lưu lượng vận tải chỉ tập trung trên khoảng 5.000 km đường trong tổng số 13.500 km, dẫn đến việc đóng cửa dần các tuyến không hiệu quả. Năm 1991, RENFE được tái cơ cấu theo mô hình đơn vị kinh doanh gồm ba mảng chính: tàu ngoại ô (Commuter) (1), cự ly trung bình (Medium Distance) và đường dài (Long Distance).
(1) Commuter: loại hình tàu phục vụ việc đi lại hằng ngày giữa vùng ngoại ô và trung tâm thành phố. Đây là phương tiện dành cho người dân đi làm, đi học mỗi ngày, với tần suất chạy dày đặc vào giờ cao điểm sáng và chiều.

Bước ngoặt lớn đến vào thập niên 1990, khi Tây Ban Nha khởi động dịch vụ Alta Velocidad Española (AVE) – hệ thống đường sắt tốc độ cao đưa đất nước bước vào kỷ nguyên mới của giao thông hiện đại.

Tự do hóa ngành đường sắt – Sự hình thành ADIF và Renfe Operadora
Năm 2005, quá trình tự do hóa ngành đường sắt bắt đầu. RENFE được chia thành hai đơn vị: 
– ADIF: chịu trách nhiệm về hạ tầng và đầu tư
– Renfe Operadora: phụ trách vận hành tàu khách và tàu hàng 

Đến năm 2006 và 2013, Renfe tiếp tục tái cấu trúc, hình thành bốn công ty con phụ trách hành khách, hàng hóa, bảo trì, và cho thuê đầu máy toa xe, đồng thời sáp nhập công ty đường sắt khổ hẹp FEVE.

Năm 2014, ADIF được tách thành hai đơn vị: ADIF (mạng lưới thông thường) và ADIF-Alta Velocidad (đường tốc độ cao), nhằm tuân thủ tiêu chuẩn kế toán của Liên minh châu Âu.

Mạng lưới đường sắt quốc gia và sự phát triển dịch vụ
Đến cuối năm 2019, Mạng lưới đường sắt vì lợi ích chung (RFIG – Red Ferroviaria de Interés General) của Tây Ban Nha đạt 15.392 km, trong đó 62,6% là đường đơn và 36,3% chưa điện khí hóa. Hơn 11.000 km là khổ đường Iberia, 2.600 km là khổ tiêu chuẩn, còn lại là khổ hẹp hoặc đường hỗn hợp.

Dịch vụ tàu ngoại ô chiếm đến 87% tổng lượng hành khách trong năm 2019, trong khi tàu đường dài và tốc độ cao phục vụ 34,5 triệu lượt khách, trong đó 22,4 triệu là trên các tuyến tốc độ cao AVE. Tuyến nhộn nhịp nhất là Madrid – Barcelona, theo sau là Madrid – Seville và Madrid – Valencia.

Từ năm 2021, thị trường đường sắt tốc độ cao mở cửa cho cạnh tranh, với sự tham gia của Rielsfera (thuộc SNCF – Đường sắt quốc gia Pháp) và ILSA, liên doanh giữa Air Nostrum (Tây Ban Nha) và Trenitalia (Ý).

Vận tải hàng hóa và vai trò của đường sắt trong nền kinh tế
Vận tải hàng hóa cũng cho thấy xu hướng tăng trưởng tích cực. Năm 2019, có 12 doanh nghiệp hoạt động trên mạng lưới RFIG, trong đó Renfe Freight vận chuyển 17 triệu tấn, chiếm phần lớn trong tổng 25,7 triệu tấn hàng. Phần lớn lưu lượng hàng hóa (85%) là vận tải nội địa, tập trung tại các hành lang Barcelona – Zaragoza và Madrid – Valencia.

Kết luận – Hành trình đổi mới của đường sắt Tây Ban Nha
Nhìn lại, hệ thống đường sắt Tây Ban Nha là câu chuyện về sự kiên cường và cải cách không ngừng. Từ những ngày đầu tụt hậu về công nghiệp, Tây Ban Nha đã vươn lên trở thành một trong những quốc gia sở hữu mạng lưới đường sắt đa dạng và hiện đại nhất châu Âu.

Để xem các tin bài khác về “Đường sắt tốc độ cao”, hãy nhấn vào đây.

 

Nguồn: Railway Explained