Trong bài viết trước về chủ đề đường sắt, ban biên tập technologyMAG đã chia sẻ nội dung về quá trình hình thành và phát triển nói chung của ngành đường sắt tại châu Âu. Trong tin bài lần này, ban biên tập technologyMAG chia sẻ video của Railway Explained, với nội dung nói về quá trình tự do hóa lĩnh vực vận tải hành khách đường sắt tại châu Âu. 

Từ năm 2021, các quốc gia thành viên EU đã được yêu cầu mở cửa thị trường đường sắt của mình cho các doanh nghiệp nước ngoài, tạo ra làn sóng cạnh tranh mới giữa các nhà khai thác tàu tốc độ cao. Sự chuyển đổi này không chỉ mang đến thách thức về quy định mà còn dẫn đến sự xuất hiện của các lựa chọn vận tải mới dành cho hành khách.

Bối cảnh chính sách vận tải của Liên minh Châu Âu
Cải thiện chất lượng và nâng cao hiệu quả chi phí vận tải đường sắt từ lâu đã là ưu tiên trong chính sách vận tải của EU. Để hiện thực hóa mục tiêu này, nhiều gói luật (legislative packages) đã được ban hành trong giai đoạn 2001-2016, với bốn gói lớn được triển khai nhằm tự do hóa dịch vụ vận tải đường sắt, nâng cao khả năng tương tác giữa các mạng lưới đường sắt quốc gia, đồng thời xây dựng khuôn khổ cho Khu vực Đường sắt Châu Âu thống nhất. Trong số đó, Gói Đường sắt thứ tư (Fourth Railway Package) là tham vọng nhất với các cải cách sâu rộng cả về cấu trúc lẫn kỹ thuật, xóa bỏ các rào cản còn lại để tiến tới một khu vực thật sự liên thông. Sau gần 5 năm thảo luận, gói này được chia thành hai trụ cột: trụ cột kỹ thuật và trụ cột thị trường.

Trụ cột kỹ thuật hướng đến việc hài hòa hóa (harmonization) giữa các mạng đường sắt quốc gia của Châu Âu, chủ yếu thông qua việc cắt giảm số lượng quy tắc quốc gia, vốn đang vượt quá 11.000 quy tắc và là yếu tố cản trở khả năng tương thích (interoperability). 

Trụ cột thị trường tập trung vào việc tiếp tục tự do hóa dịch vụ vận tải, khi mà các dịch vụ vận tải hàng hóa đã được tự do hóa từ năm 2007 và vận tải hành khách quốc tế từ năm 2010. Mục tiêu trọng tâm là mở cửa thị trường vận tải hành khách nội địa thông qua việc bắt buộc đấu thầu cạnh tranh cho các hợp đồng dịch vụ phục vụ công cộng (1) và áp dụng quyền tiếp cận tự do (2) trên các tuyến vận tải có lãi, đồng thời đảm bảo phân bổ đường chạy tàu và thu cước hạ tầng một cách minh bạch, không phân biệt đối xử. Nhờ đó, bất kỳ doanh nghiệp vận tải đường sắt nào của EU đều có quyền tiếp cận tất cả các tuyến đường trong thị trường chung đường sắt Châu Âu, bất kể quốc tịch.
(1) Hợp đồng dịch vụ phục vụ công cộng (public service obligation – PSO) là các hợp đồng dịch vụ công ích mà cơ quan quản lý nhà nước ký với doanh nghiệp vận tải đường sắt để duy trì những tuyến tàu không tự sinh lợi nhưng cần thiết cho nhu cầu đi lại của người dân. Nhà nước sẽ đặt hàng dịch vụ, quy định mức tần suất, tiêu chuẩn vận hành và chất lượng phục vụ, đồng thời bù đắp phần chi phí thua lỗ. Đây là cơ chế nhằm bảo đảm kết nối giao thông cơ bản và tính liên tục của dịch vụ đường sắt ở các khu vực có nhu cầu thấp hoặc doanh thu không đủ bù chi phí.
(2) Quyền tiếp cận tự do (Open access) là cơ chế cho phép bất kỳ doanh nghiệp vận tải đường sắt nào (kể cả không phải doanh nghiệp quốc gia) được tự do khai thác các tuyến đường sắt có khả năng sinh lợi, miễn là họ đáp ứng đầy đủ yêu cầu về an toàn, năng lực vận hành và trả phí hạ tầng theo quy định.

Tác động của cạnh tranh tới giá vé và chuyển đổi phương thức vận tải
Cạnh tranh gia tăng đã mang lại lợi ích rõ rệt: giá vé dần trở nên thấp hơn cho hành khách, qua đó khiến phương thức vận tải bằng tàu tốc độ cao trở thành lựa chọn hấp dẫn thay thế các chuyến bay ngắn. Khi các quốc gia hướng đến mục tiêu phát thải ròng bằng 0, nhiều chính sách ưu đãi tàu đã được triển khai. Đơn cử như Pháp đã cấm các chuyến bay giữa những thành phố có thể kết nối bằng tàu trong vòng 2,5 giờ. Nhờ chính sách EU ủng hộ cạnh tranh và gia tăng lựa chọn cho hành khách với mức giá tốt hơn, ngày càng nhiều người cân nhắc chuyển sang đi tàu.

Các nhà khai thác mới và thị trường vận tải hành khách đường sắt Châu Âu
Nhìn vào những điểm chính của cạnh tranh đường sắt Châu Âu, Ý là quốc gia đầu tiên chứng kiến cạnh tranh thực sự ở phân khúc này, khi công ty tư nhân Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) ra mắt thị trường đường sắt tốc độ cao, thách thức Trenitalia (Doanh nghiệp vận tải đường sắt quốc gia Ý) với thương hiệu Italo. Mô hình kinh doanh của NTV mang tính đột phá, lấy cảm hứng từ các hãng hàng không giá rẻ, và đạt thành công lớn kể từ 2012. 

Là nhà khai thác theo dạng tự do (open access) đầu tiên tại Châu Âu, NTV đã cân bằng tài chính vào năm 2016, liên tục có lãi và đến năm 2018 đã được Global Infrastructure Partners (GIP) mua lại với giá 1,98 tỷ euro, trong đó Allianz nắm 11,5% cổ phần của GIP. Dù NTV chiếm 32% thị phần năm 2019, doanh thu của Trenitalia vẫn tăng, cho thấy các hãng đường sắt không “giật khách” của nhau mà chủ yếu lôi kéo hành khách từ hàng không sang.

Việc các nhà khai thác tàu tốc độ cao truyền thống và giá rẻ đồng thời cùng phát triển tốt đã tạo động lực để SNCF (hãng quốc gia Pháp) cho ra mắt dịch vụ giá rẻ Ouigo. Ouigo áp dụng mô hình tương tự hãng hàng không giá rẻ: cung cấp dịch vụ cơ bản, các tiện ích bổ sung sẽ tính phí tùy chọn, bán vé trực tuyến hoàn toàn để tối ưu chi phí vận hành. Ouigo vừa cạnh tranh với chính công ty mẹ, vừa là ví dụ cho tiềm năng nhân rộng ở các thị trường khác. 

Bước ngoặt lớn vào tháng 12/2021, Trenitalia chính thức đặt chân vào thị trường Pháp với đoàn tàu ETR 1000 “Frecciarossa” (mũi tên đỏ) trên chặng Paris-Lyon, nối dài đến Paris-Milan, cạnh tranh trực tiếp với TGV và Ouigo của SNCF. Việc này rất có ý nghĩa đối với Pháp, một trong những quốc gia thận trọng nhất trong thực hiện các khuyến nghị của EU. Chỉ trong 9 tháng, Trenitalia đã tăng lượng hành khách trên tuyến này lên 58%. Chiến lược định giá cạnh tranh và cung cấp dịch vụ trực tiếp đến Lyon (điểm mà SNCF không đáp ứng trên hành trình tốc độ cao) đã mang lại thành công. TGV của SNCF dừng tại Milan Garibaldi, trong khi Trenitalia tới ga Milan Centrale, tạo nên điểm khác biệt nhận diện giữa hai hãng.

Cạnh tranh giữa các hãng tàu tốc độ cao tại Tây Ban Nha
Sau khi được Cơ quan Đường sắt Liên minh Châu Âu (ERA) phê duyệt vào năm 2021, Ouigo Spain (doanh nghiệp vận tải đường sắt cao tốc giá rẻ tại Tây Ban Nha) đã khai trương tuyến Madrid-Barcelona, phục vụ các ga Tarragona và Zaragoza. Ouigo Spain đạt thành công ấn tượng, vận chuyển hơn 2 triệu hành khách chỉ trong năm đầu, thách thức trực tiếp Renfe (hãng quốc doanh Tây Ban Nha) với thương hiệu AVE. 

Mặc dù thời gian di chuyển giữa các đối thủ không chênh lệch, Ouigo Spain nhắm đến phân khúc giá rẻ, duy trì mô hình như ở Pháp. Ngay cả trong làn sóng Covid-19 thứ 4, lượng khách trên các đoàn tàu tốc độ cao Madrid-Barcelona vẫn tăng so với trước dịch. Sự xuất hiện của Ouigo đã giảm giá vé, tạo sự bùng nổ nhu cầu, buộc Renfe cho ra mắt dịch vụ giá rẻ AVLO năm 2021. AVLO nhanh chóng đạt tỷ lệ lấp đầy trên 90% dù phải cạnh tranh với nhiều hãng cùng tuyến, và đã mở rộng đến các tuyến khác như Madrid-Valencia và Madrid-Sevilla.

Nửa cuối năm 2022, Renfe và Ouigo Spain có thêm đối thủ mới là Iryo – liên doanh giữa hãng hàng không Tây Ban Nha Air Nostrum và quỹ đầu tư hạ tầng Globalvia. Iryo định vị giá trị nằm giữa Ouigo/ AVLO và AVE, kết hợp trải nghiệm cao cấp với đoàn tàu Frecciarossa 1000. Như vậy, chỉ trong hai năm, Tây Ban Nha đã chuyển từ độc quyền sang ba nhà khai thác và bốn thương hiệu riêng biệt. Tuyến Madrid-Barcelona trở thành tuyến tàu cạnh tranh nhất Châu Âu, đón 2,9 triệu hành khách. Theo phân tích, giá vé trung bình cao nhất thuộc về Renfe AVE với 78 euro cho Madrid-Barcelona, 50 euro cho Madrid-Valencia; còn thấp nhất là của Iryo với 73 euro cho Madrid-Barcelona, 19 euro cho Madrid-Valencia.

Cạnh tranh và thách thức tại thị trường Đức
Trenitalia đã lên kế hoạch vận hành tàu tốc độ cao sang Đức, nhưng thay vì cạnh tranh trực tiếp, công ty này lại thỏa thuận liên danh với Deutsche Bahn. Theo đánh giá của AllRail – liên minh các hãng tàu hành khách mới nổi tại Châu Âu, điều này đặt dấu hỏi về sự sẵn sàng cạnh tranh thực chất của Trenitalia tại Đức và hiện tượng hai doanh nghiệp nhà nước lớn nhất EU né tránh cạnh tranh thực sự, điều hiếm gặp ở các lĩnh vực khác. 

Hình thức độc quyền kiểu này khiến hành khách chịu thiệt do giá vé cao và tần suất phục vụ giảm. Do vậy, xu hướng chuyển đổi sang tàu hỏa mạnh như tại Pháp, Tây Ban Nha sẽ khó đạt được ở Đức nếu không có chính sách thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh hơn. Đây là điểm các nhà hoạch định và bên liên quan cần đặc biệt quan tâm nếu muốn mang lại lợi ích tối đa cho hành khách.

Kết luận
Sự tự do hóa thị trường đường sắt Châu Âu trong hơn hai thập kỷ qua cho thấy cạnh tranh đóng vai trò quyết định trong việc thúc đẩy đổi mới dịch vụ, giảm giá vé và mở rộng lựa chọn cho hành khách. Những quốc gia triển khai đầy đủ và nghiêm túc các cải cách của EU – đặc biệt là Ý và Tây Ban Nha, đã chứng minh rằng cạnh tranh lành mạnh không chỉ giúp các hãng tàu phát triển mà còn tạo ra hiệu ứng chuyển dịch phương thức vận tải mạnh mẽ từ hàng không sang đường sắt, đóng góp tích cực cho mục tiêu giảm phát thải.

Để xem các tin bài khác về “Đường sắt”, hãy nhấn vào đây.

 

Nguồn: Railways Explained