Trong loạt bài viết trước về chủ đề đường sắt, ban biên tập technologyMAG đã chia sẻ nhiều bài viết về chủ đề hệ thống đường sắt tại các quốc gia châu Âu. Trong bài viết lần này, ban biên tập technologyMAG chia sẻ video của Railways Explained, với nội dung nói về quá trình phát triển và cải cách của ngành đường sắt tại lục địa già: châu Âu.

Sự ra đời của đường sắt công cộng
Đường sắt là một hình thức giao thông công cộng đang tiến gần đến cột mốc hai thế kỷ tồn tại. Dịch vụ vận tải đường sắt công cộng đầu tiên được vận hành vào năm 1825 với đầu máy hơi nước Locomotion, hoạt động giữa Stockton và Darlington ở Anh. Kể từ đó, hệ thống đường sắt châu Âu đã trải qua nhiều giai đoạn khác nhau: thời kỳ mở rộng nhanh chóng và sử dụng rộng rãi, giai đoạn đình trệ và tích tụ nợ, rồi đến thời kỳ suy giảm kéo dài buộc phải tiến hành cải cách sâu rộng.

Ngày nay, trong bối cảnh Thỏa thuận Xanh châu Âu (European Green Deal) (1) và các mối quan ngại về môi trường, đường sắt dường như đang đứng trước cơ hội trở lại mạnh mẽ. Tuy nhiên, trước khi nói về tương lai, cần tìm hiểu về quá khứ và lịch sử của ngành đường sắt tại châu lục này. 

Lịch sử đường sắt châu Âu là một chủ đề rộng và phức tạp, nhưng có thể tóm gọn trong bốn giai đoạn tiêu biểu: 
– Thời kỳ phát triển và xây dựng
– Thời kỳ quốc hữu hóa và thành lập các công ty đường sắt nhà nước
– Thời kỳ đình trệ và suy giảm
– Thời kỳ cải cách dẫn tới sự hình thành thị trường đường sắt chung châu Âu
(1) European Green Deal là một kế hoạch tổng thể nhằm giảm phát thải khí nhà kính, thúc đẩy năng lượng sạch, bảo vệ hệ sinh thái và chuyển đổi nền kinh tế EU sang mô hình bền vững.

Tìm hiểu về những giai đoạn này trong lịch sử có thể giải thích vì sao hệ thống đường sắt châu Âu cần được tái cấu trúc trong các thập kỷ trước và vì sao ngày nay nó được tổ chức theo mô hình hiện tại.

Giai đoạn phát triển và xây dựng đường sắt
Ngành đường sắt trong thời kỳ đầu, chủ yếu diễn ra trong thế kỷ 19, được phát triển chủ yếu bởi các nhà đầu tư tư nhân, những người nhìn thấy lợi nhuận từ vận tải hàng hóa quy mô lớn bằng đường sắt. Chính phủ các nước châu Âu cho rằng chi phí xây dựng đường sắt quá lớn để nhà nước tự đầu tư, nên đã giao nhiệm vụ này cho khu vực tư nhân – thường không có bất kỳ khuôn khổ pháp lý hay thể chế nào. Do đó, mạng lưới đường sắt được xây dựng theo “luật riêng” của từng nhà đầu tư, thiếu tiêu chuẩn hóa, dẫn tới sự không tương thích giữa các tuyến, thậm chí ngay trong cùng một quốc gia.

Tại Anh, bất kỳ ai có đủ tài chính hoặc khả năng vay vốn đều có thể lập công ty đường sắt và bắt đầu xây dựng sau khi được Quốc hội thông qua đạo luật cần thiết, vốn chủ yếu nhằm cho phép thu hồi đất. Quá trình này không dựa trên bất kỳ chiến lược giao thông quốc gia nào, dẫn tới nhiều đợt đầu tư mang tính đầu cơ, được gọi là “railway mania”. Đến năm 1871, mạng lưới đường sắt của Anh đã đạt 20.000 km. Trên khắp châu Âu, đường sắt tư nhân chiếm ưu thế từ khi hình thành cho đến đầu Thế chiến I.

Khi mạng lưới mở rộng và giá trị chiến lược của đường sắt trở nên rõ ràng, các chính phủ nhận ra rằng việc phát triển thêm đòi hỏi sự tham gia của nhà nước – từ lập quy hoạch cấp quốc gia đến thống nhất tiêu chuẩn kỹ thuật và tổ chức vận hành. Cuối thế kỷ 19, đường sắt đã trở thành phương thức vận tải chủ đạo tại châu Âu. Chính phủ bắt đầu áp đặt quy định nhằm hạn chế độc quyền và bảo đảm mức dịch vụ tối thiểu, trong đó có kiểm soát biểu giá cho một số nhóm hành khách.

Sau Thế chiến I, khi tầm quan trọng chiến lược và kinh tế của đường sắt càng được nhận thấy rõ, quá trình quốc hữu hóa các công ty đường sắt tư nhân tăng tốc, đặc biệt vì thiệt hại sau chiến tranh và chi phí phục hồi vượt quá khả năng của khu vực tư nhân. Mặc dù thế chiến II tiếp tục gây tổn thất nặng nề cho ngành đường sắt, ngành đường sắt vẫn đóng vai trò then chốt trong quá trình phục hồi kinh tế châu Âu sau thế chiến, tạo điều kiện khai thác tài nguyên cho công cuộc công nghiệp hóa.

Hạn chế trong hệ thống quốc hữu hóa và rào cản quốc gia
Các mạng lưới đường sắt quốc hữu hóa phù hợp với mô hình kinh tế kế hoạch hóa tập trung, đặc biệt trong vận chuyển hàng hóa nặng. Tuy nhiên, ngành đường sắt lúc bấy giờ lại thiếu quy hoạch liên quốc gia, và các tiến bộ kỹ thuật chủ yếu bị giới hạn trong phạm vi biên giới từng nước. Điều này gây ra hàng loạt rào cản kỹ thuật và vận hành cho vận tải quốc tế, bao gồm năm khổ đường ray khác nhau, năm loại tải trọng trục, 21 hệ thống tín hiệu, sáu loại điện khí hóa và vô số quy định riêng của mỗi quốc gia. Tương tự như thời kỳ tư nhân hóa, mô hình công ty nhà nước độc quyền cũng tạo ra vấn đề: thiếu động lực đổi mới và mở rộng thị trường.

Trong khi đó, châu Âu đang tiến tới hội nhập kinh tế thông qua Cộng đồng Than – Thép châu Âu (1952) và sau đó là Cộng đồng Kinh tế châu Âu (1958). Tuy các nền kinh tế dần liên kết, hệ thống đường sắt vẫn bị tách biệt trong biên giới quốc gia. Từ thập niên 1960, đường bộ và hàng không phát triển nhanh chóng. Cùng với việc phổ biến ô tô và xe tải, cũng như sự chuyển dịch từ ngành công nghiệp nặng sang hàng hóa giá trị cao hơn, đường sắt bắt đầu mất thị phần. Cấu trúc độc quyền và cứng nhắc khiến đường sắt khó thích ứng, dẫn đến nợ nần chồng chất. Trong bối cảnh đường bộ có chi phí thấp hơn và linh hoạt hơn, nhiều chính phủ bắt đầu ưu ái vận tải đường bộ.

Nhu cầu cải cách và hình thành thị trường đường sắt chung châu Âu
Để giải quyết khủng hoảng và duy trì sự tồn tại của ngành đường sắt, Liên minh châu Âu xác định rằng cải cách và tự do hóa thị trường là con đường duy nhất. Mục tiêu là loại bỏ các rào cản quốc gia, xây dựng khuôn khổ pháp lý – thể chế thống nhất và hình thành thị trường vận tải đường sắt hiệu quả. Điều này phù hợp với nguyên tắc cốt lõi của EU: tự do lưu chuyển con người, hàng hóa, dịch vụ và vốn – điều không thể đạt được nếu vẫn giữ nguyên chính sách giao thông cũ. Chính sách giao thông mới tập trung vào việc tích hợp hệ thống vận tải quốc gia vào một thị trường chung và loại bỏ rào cản kỹ thuật, vận hành cho mọi phương thức, bao gồm cả đường sắt.

Đối với đường sắt, quá trình cải cách bắt đầu với First Railway Package (2) năm 1991, nhằm chuyển từ mô hình độc quyền sang thị trường cạnh tranh để nâng cao chất lượng dịch vụ. Nòng cốt của cải cách là tách bạch các công ty đường sắt nhà nước thành hai nhóm: đơn vị quản lý hạ tầng và doanh nghiệp vận tải đường sắt. Đơn vị quản lý hạ tầng chịu trách nhiệm duy tu, nâng cấp, xây mới và quản lý tổ chức chạy tàu, thường vẫn thuộc quyền kiểm soát nhà nước vì hạ tầng được xem là độc quyền tự nhiên. Doanh nghiệp vận tải đường sắt được tách thành khối vận tải hàng hóa và vận tải hành khách.
(2) First Railway Package là gói cải cách đầu tiên của EU nhằm tự do hóa đường sắt, yêu cầu tách bạch tài chính, mở quyền tiếp cận hạ tầng và tạo nền tảng cho cạnh tranh trong vận tải đường sắt.

Thị trường vận tải hàng hóa và hành khách sau cải cách
Các doanh nghiệp vận tải hàng hóa đường sắt được đưa vào thị trường cạnh tranh và trong nhiều trường hợp đã trở nên có lãi, trong khi cạnh tranh giúp nâng chất lượng dịch vụ. Ngược lại, vận tải hành khách đối mặt tình thế phức tạp hơn vì phần lớn các tuyến đều không có lợi nhuận, dù vẫn cần thiết cho xã hội. 

EU đã thiết lập cơ chế Nghĩa vụ Dịch vụ Công (PSO), theo đó nhà nước chi trả cho doanh nghiệp để vận hành những tuyến không sinh lợi nhưng phục vụ lợi ích công cộng. Đổi lại, cơ quan có thẩm quyền được phép áp đặt tiêu chuẩn dịch vụ nghiêm ngặt và giám sát chặt chẽ. Việc chậm giờ hoặc hủy chuyến có thể dẫn đến phạt theo hợp đồng. Những tuyến có lợi nhuận vẫn do doanh nghiệp khai thác trên thị trường tự do, không có sự can thiệp của nhà nước. Việc đấu thầu các hợp đồng PSO được kỳ vọng thúc đẩy doanh nghiệp tăng hiệu quả và cải tiến quy trình vận hành và phục vụ.

Tiếp cận hạ tầng công bằng và hướng tới khả năng tương thích kỹ thuật
Một phần quan trọng khác của cải cách là đảm bảo quyền tiếp cận hạ tầng bình đẳng cho mọi doanh nghiệp đường sắt, dù là nhà nước hay tư nhân. Mọi đơn vị đáp ứng yêu cầu pháp lý và kỹ thuật, đồng thời chi trả phí sử dụng đường – nguồn thu của quản lý hạ tầng, đều có thể khai thác dịch vụ đường sắt. Song song đó, EU thúc đẩy hài hòa kỹ thuật và loại bỏ rào cản hệ thống để tiến tới khả năng tương thích xuyên biên giới, sau này dẫn đến sự ra đời và áp dụng của hệ thống Quản lý giao thông đường sắt châu Âu (ERTMS).

Tổng kết
Nhìn tổng thể, các cải cách này phản ánh hành trình của đường sắt châu Âu từ mô hình tư nhân phân mảnh, sang hệ thống quốc hữu hóa tập trung, rồi đến thị trường chung thống nhất và cạnh tranh. Đây là quá trình dài và phức tạp, nhưng là nền tảng giúp hệ thống đường sắt châu Âu vận hành theo mô hình hiện đại ngày nay.

Để xem các tin bài khác về “Đường sắt”, hãy nhấn vào đây.

 

Nguồn: Railways Explained