Trong loạt bài viết trước về chủ đề đường sắt, ban biên tập technologyMAG đã chia sẻ các bài viết về hệ thống đường sắt tại một số quốc gia như Pháp, Đức, Nhật Bản, Thụy Sĩ… Trong bài viết lần này, ban biên tập technologyMAG chia sẻ video của Railways Explained, giới thiệu một số thông tin về hệ thống đường sắt tại New Zealand.

Để xem và hiểu một cách đầy đủ nội dung của video (bằng tiếng Anh), Quý độc giả nên tham khảo toàn bộ nội dung của bài viết trước khi xem video. Để xem video ở chế độ toàn màn hình (full-screen), vui lòng nhấn vào khung [ ] tại góc phải phía dưới của video hoặc nhấn phím F.

Địa lý và vai trò của hệ thống đường sắt tại New Zealand
New Zealand là một quốc đảo nổi tiếng nằm ở phía tây nam Thái Bình Dương. Quốc gia này không chỉ nổi bật bởi yếu tố địa lý đặc trưng mà còn sở hữu một hệ thống đường sắt rộng lớn. 

New Zealand bao gồm hai đảo chính là Đảo Bắc (North Island) và Đảo Nam (South Island), được ngăn cách bởi eo biển Cook. Địa hình New Zealand rất đa dạng, từ các cao nguyên núi lửa và vùng địa nhiệt ở phía bắc đến dãy Alps phía Nam ở phía nam, nơi có những đỉnh núi như Aoraki Mount Cook. Bên cạnh đó là đường bờ biển dài, các vịnh hẹp như Milford Sound và những đồng bằng màu mỡ phục vụ nông nghiệp.

Mặc dù có diện tích đáng kể, New Zealand chỉ có khoảng 5 triệu dân, phần lớn tập trung tại các đô thị như Auckland, Wellington và Christchurch, trong khi nhiều khu vực khác vẫn thưa dân và mang tính nông thôn. Chính sự kết hợp giữa địa hình phức tạp, khoảng cách xa và mật độ dân số thấp đã khiến việc xây dựng và vận hành đường sắt trở nên vừa thiết yếu vừa đầy thách thức, qua đó định hình mạng lưới như hiện nay.

Giai đoạn hình thành và những tuyến đường đầu tiên
Trong hơn 160 năm, đường sắt đã đóng vai trò quan trọng trong hệ thống giao thông của New Zealand, kết nối các khu vực và hỗ trợ phát triển nền kinh tế tương đối biệt lập của quốc gia này. Những người định cư từ châu Âu là những người đầu tiên nhận ra tiềm năng của đường sắt, coi đầu máy hơi nước là giải pháp cho các vấn đề liên lạc, là công cụ mở rộng khu định cư và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.

Năm 1862, tuyến đường sắt đầu tiên, thực chất là một tuyến xe ray kéo bằng ngựa (horse-drawn tramway) (1), được khai trương giữa mỏ đồng Dun Mountain và cảng Nelson. Sau đó, các kỹ sư bắt đầu phát triển mạng lưới có khả năng vượt qua đầm lầy, sông ngòi, núi non hiểm trở và rừng rậm, dần kết nối các cộng đồng và ngành công nghiệp ở vùng xa. Năm 1863, tuyến đường sắt hơi nước đầu tiên đi vào hoạt động giữa Christchurch và Lyttelton, đi qua đường hầm Lyttelton, đánh dấu sự khởi đầu của hệ thống đường sắt hiện đại tại quốc gia này.
(1) Horse-drawn tramway là một loại tram cổ điển, không chạy bằng điện như hiện nay mà được kéo bằng ngựa.

Thời kỳ mở rộng
Một bước ngoặt lớn diễn ra khi Thủ tướng Julius Vogel nhận ra tầm quan trọng kinh tế của đường sắt và triển khai chương trình phát triển quốc gia, đồng thời tiêu chuẩn hóa khổ đường hẹp nhằm giảm chi phí xây dựng. Điều này mở ra một trong những giai đoạn mở rộng lớn nhất trong lịch sử đường sắt New Zealand.

Đến năm 1873, đường sắt đã kết nối Auckland và Onehunga. Đến năm 1878, Christchurch được nối với Dunedin, và đến năm 1879, tuyến này tiếp tục kéo dài đến Invercargill, tạo thành một hành lang liên tục dài khoảng 600 km. Trong giai đoạn được gọi là thời kỳ Vogel, trọng tâm chuyển sang xây dựng một mạng lưới toàn quốc kết nối các trung tâm lớn. Đến năm 1880, hệ thống New Zealand Railways do chính phủ quản lý đã vận hành hơn 1.900 km đường ray, vận chuyển gần 3 triệu hành khách và 830.000 tấn hàng hóa mỗi năm.

Thời kỳ hoàng kim và mở rộng đầu thế kỷ 20
Nửa đầu thế kỷ 20 được xem là thời kỳ hoàng kim của đường sắt New Zealand. Tuyến North Island Main Trunk được hoàn thành vào năm 1908 sau 23 năm xây dựng, trở thành một trong những thành tựu kỹ thuật nổi bật nhất. Đến những năm 1920, mạng lưới vận chuyển hơn 6 triệu tấn hàng hóa và 28 triệu hành khách mỗi năm – những con số ấn tượng đối với một quốc gia chỉ hơn 1 triệu dân lúc bấy giờ.

Năm 1923, tuyến West Coast được khai trương, nổi bật với hai đặc điểm: Đường hầm Otira dài 8,6 km, dài nhất trong Đế quốc Anh vào thời điểm đó, và việc tuyến này trở thành tuyến đường sắt điện khí hóa đầu tiên của quốc gia. Sau Đạo luật Cấp phép Vận tải năm 1931 (Transport Licensing Act), hệ thống vận tải đường bộ bị quản lý chặt chẽ, và trong giai đoạn này, đường sắt mở rộng sang các lĩnh vực khác như dịch vụ đường bộ, phà liên đảo và thậm chí cả vận tải hàng không, trở thành một hệ thống vận tải đa phương thức (multi-modal transport).

Đỉnh cao và giai đoạn suy giảm
Năm 1945, tuyến South Island Main Trunk giữa Christchurch và Picton được hoàn thành, và đến năm 1953, mạng lưới đạt chiều dài tối đa 5.656 km.Tuy nhiên, cũng trong năm đó đã xảy ra sự cố Tangiwai vào đêm Giáng sinh, dẫn đến nhiều thiệt hại về người. Từ thời điểm này, vai trò trung tâm của đường sắt bắt đầu suy giảm khi người dân chuyển sang sử dụng ô tô và vận chuyển hàng không.

Nhiều tuyến nhánh dần bị đóng cửa, đặc biệt trong những năm 1960 và 1970, và quá trình tự do hóa tiếp tục làm giảm thị phần của vận tải đường sắt. Một đổi mới đáng chú ý trong giai đoạn này là việc triển khai dịch vụ phà roll-on roll-off (Roll-on roll-off ferry) (2), với tàu GMV Aramoana vận hành giữa Picton và Wellington, mở đầu cho dịch vụ phà liên đảo do ngành đường sắt khai thác.
(2) Roll-on roll-off ferry là tàu phà được thiết kế để phương tiện (xe tải, ô tô, xe máy…) có thể chạy trực tiếp lên và xuống tàu bằng bánh xe mà không cần cẩu hay thiết bị nâng.

Tái cấu trúc và tư nhân hóa
Những nỗ lực hiện đại hóa đường sắt gia tăng trong thập niên 1980. Năm 1982, Railways Corporation được thành lập, và đến năm 1986, hệ thống trở thành doanh nghiệp nhà nước. Quá trình tái cấu trúc diễn ra mạnh mẽ, với lực lượng lao động giảm từ khoảng 21.000 xuống còn 5.000 người trong vòng 6 năm, nhưng lại giúp cải thiện năng suất đáng kể nhờ tối ưu hóa vận hành và cải thiện hệ thống. Đồng thời, tuyến North Island Main Trunk được điện khí hóa vào năm 1988 với chi phí khoảng 250 triệu USD.

Năm 1993, chính phủ bán hệ thống đường sắt cho một liên doanh tư nhân với giá 328,3 triệu USD. Sau đó, công ty được đổi tên thành Tranz Rail vào năm 1995 và niêm yết công khai. Khối lượng hàng hóa tăng mạnh trong thập niên 1990 nhưng bắt đầu suy giảm vào đầu những năm 2000. Tình trạng tài chính yếu kém và bị hạ bậc tín nhiệm vào năm 2003 khiến giá cổ phiếu giảm mạnh, buộc chính phủ phải xem xét các phương án can thiệp và giành lại quyền kiểm soát hạ tầng.

Quốc hữu hóa trở lại và thành lập KiwiRail
Sau các tranh chấp và đàm phán kéo dài, chính phủ đã mua lại tài sản đường sắt và phà vào năm 2008 với giá 690 triệu USD, thành lập KiwiRail để vận hành hệ thống. Hiện nay, KiwiRail Holdings Limited sở hữu mạng lưới, trong khi quyền sở hữu đất đai thuộc về New Zealand Railways Corporation. Bộ phận KiwiRail Network chịu trách nhiệm bảo trì, nâng cấp và vận hành hệ thống điều khiển tàu và tín hiệu.

Cấu trúc mạng lưới hiện đại
Ngày nay, mạng lưới đường sắt dài khoảng 4.375 km, kết nối hầu hết các thành phố lớn trên hai đảo và được liên kết bằng hệ thống phà liên đảo. Mạng lưới bao gồm bốn tuyến chính, sáu tuyến thứ cấp và nhiều tuyến nhánh, với 1.332 km đường đôi và khoảng 1.000 km được điện khí hóa ở mức 25 kV AC. Ngoài ra còn có 106 đường hầm và 1.344 cây cầu. Tuy nhiên, hệ thống vẫn đối mặt với các thách thức như hạ tầng xuống cấp, thiếu đầu tư trong quá khứ và rủi ro thiên tai.

Vai trò của vận tải hàng hóa
Vận tải hàng hóa là trụ cột của hệ thống đường sắt New Zealand, với sản lượng duy trì khoảng 17 đến 18 triệu tấn mỗi năm trong giai đoạn 2020 – 2025. Hệ thống được tích hợp xuyên suốt hai đảo thông qua phà vượt eo biển Cook, cho phép vận chuyển gần như liền mạch.

Hàng hóa chủ yếu là các sản phẩm xuất khẩu khối lượng lớn như gỗ, sản phẩm lâm nghiệp, sữa và các sản phẩm từ sữa. Ngoài ra còn có than và hàng container vận chuyển giữa các thành phố và cảng biển. Một đoàn tàu hàng có thể thay thế hàng chục xe tải, giúp giảm tắc nghẽn và phát thải, đồng thời hỗ trợ nền kinh tế xuất khẩu. Mỗi tuần có hơn 900 chuyến tàu hàng hoạt động cùng khoảng 4.000 chuyến phà mỗi năm.

Suy giảm và hiện trạng vận tải hành khách
Ngược lại, vận tải hành khách đã suy giảm đáng kể. Từ mức 25 triệu lượt vào năm 1965, con số này giảm xuống còn 11,7 triệu vào năm 1998. Nhiều tuyến đã bị dừng khai thác vào đầu những năm 2000.

Đến năm 2025, chỉ còn sáu tuyến hành khách đường dài hoạt động, bao gồm Northern Explorer, TranzAlpine, Coastal Pacific và Capital Connection. Một tuyến mới dự kiến khai trương vào năm 2026 nhưng vẫn chưa rõ tình trạng triển khai.

Đường sắt di sản và vận tải đô thị
Đường sắt di sản (Heritage rail) (3) đóng vai trò quan trọng trong việc bảo tồn lịch sử, với nhiều tổ chức vận hành các chuyến tàu tham quan bằng đầu máy hơi nước và diesel. Tổng cộng có khoảng 60 nhóm tham gia vận hành hoặc bảo tồn các tuyến đường sắt di sản trên toàn quốc.
(3) Heritage rail là tuyến đường sắt được bảo tồn và vận hành chủ yếu vì mục đích lịch sử, du lịch và giáo dục, chứ không phải để phục vụ vận tải thông thường.

Hiện tại, chỉ Auckland và Wellington có hệ thống đường sắt đô thị. Tại Wellington có năm tuyến chính, còn Auckland có bốn tuyến, tất cả đều đã được điện khí hóa hoàn toàn vào năm 2025. Các hệ thống này là hình thức vận tải hành khách đường sắt phổ biến nhất hiện nay, phản ánh sự chuyển đổi của mạng lưới theo thời gian dưới tác động của địa lý, kinh tế và nhu cầu vận tải.

Kết luận
Hệ thống đường sắt New Zealand là một ví dụ điển hình về cách hạ tầng giao thông được định hình bởi địa lý, kinh tế và lịch sử phát triển. Từ những tuyến xe kéo bằng ngựa ban đầu đến một mạng lưới hiện đại kết nối hai đảo thông qua cả đường sắt và phà, hệ thống này đã trải qua nhiều giai đoạn mở rộng, suy giảm và tái cấu trúc sâu rộng. Dù không còn giữ vai trò chủ đạo trong vận tải hành khách như trước đây, đường sắt vẫn đóng vai trò then chốt trong vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn, hỗ trợ trực tiếp cho nền kinh tế xuất khẩu của quốc gia.

Tiếp tục khám phá chuyên đề Đường sắt, Hạ tầng và Dự án trên  trang technologyMAG
Bài viết này là một phần trong chuỗi nội dung chuyên sâu về ngành đường sắt, hạ tầng giao thông và các dự án phát triển quy mô lớn đang được triển khai tại Việt Nam cũng như trên thế giới. Cùng với xu hướng đầu tư mạnh mẽ vào đường sắt tốc độ cao, metro đô thị, logistics, cảng biển, sân bay và các công trình hạ tầng chiến lược, lĩnh vực này đang đóng vai trò ngày càng quan trọng đối với năng lực cạnh tranh và sự phát triển bền vững của nền kinh tế.

Để giúp độc giả thuận tiện theo dõi toàn bộ các nội dung liên quan, Ban biên tập technologyMAG đã xây dựng trang tổng hợp Chuyên đề Đường sắt, Hạ tầng và Dự án, bao gồm các nhóm bài viết về quá trình hình thành hệ thống đường sắt và đường sắt tốc độ cao, công nghệ đường sắt, phương tiện và thiết bị, tín hiệu và điều khiển, phát triển hạ tầng giao thông, các dự án trọng điểm trong nước và quốc tế, cùng những xu hướng mới đang định hình tương lai của ngành.

Tìm hiểu thêm về chuyên đề Đường sắt, Hạ tầng và Dự án tại: https://www.technologymag.net/technologymag-gioi-thieu-loat-tin-bai-chu-de-duong-sat/

Để xem các tin bài khác về “Đường sắt”, hãy nhấn vào đây.

 

Nguồn: Railways Explained