Trong loạt bài viết trước về chủ đề đường sắt, ban biên tập technologyMAG đã chia sẻ nội dung về quá trình hình thành và phát triển, cũng như quá trình tự do hóa lĩnh vực vận chuyển hành khách bằng đường sắt nói chung tại Châu Âu.

Trong tin bài lần này, ban biên tập technologyMAG chia sẻ video của kênh Railways Explained, nói về một số mô hình cạnh tranh trong lĩnh vực đường sắt chở khách tại Châu Âu hiện nay.

Bài viết được chia ra thành 02 phần, với thông tin về mô hình cạnh tranh tại một số quốc gia Châu Âu. Để xem lại Phần 1, hãy nhấn vào đây.

Cộng hòa Séc – Cạnh tranh không chỉ dành cho đường sắt tốc độ cao
Nếu cho rằng cạnh tranh đường sắt chỉ liên quan đến tốc độ cao, Cộng hòa Séc là một ví dụ phản chứng rõ ràng. Đây là một trong những thị trường đường sắt thông thường cạnh tranh nhất châu Âu. Bên cạnh nhà khai thác quốc gia České dráhy, các công ty tư nhân RegioJet và Leo Express đã vận hành trên các hành lang chính trong nhiều năm, đặc biệt là tuyến Prague-Ostrava dài 350 km.

Tổng cộng, các nhà khai thác này vận hành 20-30 chuyến mỗi ngày theo mỗi chiều, một mật độ rất cao đối với một tuyến không phải tốc độ cao. Thị phần được chia tương đối rõ: České dráhy nắm khoảng 50-60%, RegioJet khoảng 30-40%, còn Leo Express tuy nhỏ hơn nhưng vẫn hiện diện với 5-10%.

Cạnh tranh đã làm giá vé giảm, đôi khi chỉ còn 5-10 EUR, với mức giảm tổng thể lên tới 50% so với giai đoạn trước tự do hóa. Quá trình này cũng mang lại chất lượng dịch vụ cao hơn và thúc đẩy đổi mới mạnh mẽ, đặc biệt trong các dịch vụ trên tàu.

Hình minh họa tạo bởi AI

Thụy Điển – Một trong những thị trường mở sớm nhất
Thụy Điển là một trong những quốc gia sớm áp dụng tự do hóa đường sắt và hiện vẫn là một trong những thị trường mở nhất châu Âu. Nhà khai thác quốc gia SJ cạnh tranh với các nhà khai thác tư nhân và khu vực trên cả tuyến thương mại lẫn tuyến đấu thầu, trong một mạng lưới đường sắt có mức sử dụng bình quân đầu người thuộc nhóm cao nhất châu Âu, với khoảng 160-170 triệu lượt hành khách mỗi năm.

SJ là doanh nghiệp từng giữ vị thế độc quyền nhà nước, hiện là công ty thương mại thuộc sở hữu nhà nước. Công ty này dẫn đầu trong các dịch vụ liên tỉnh đường dài trên hầu hết các tuyến quan trọng như Stockholm-Gothenburg, Stockholm-Malmö và Stockholm-Sundsvall. Bên cạnh đó, Snälltåget là một đối thủ khai thác mở quy mô nhỏ, vận hành các dịch vụ đường dài như Stockholm-Malmö-Berlin theo mùa và tuyến Stockholm-Åre vào mùa cao điểm trượt tuyết.

Mặt khác, các dịch vụ khu vực, chiếm tới 80% tổng số chuyến tàu tại Thụy Điển, được đấu thầu rộng rãi theo hình thức PSO. Các công ty như MTRX, Transdev Sverige và VR Group cạnh tranh để giành hợp đồng vận hành hàng trăm chuyến tàu khu vực trên các tuyến như Stockholm-Gothenburg, Stockholm-Malmö, Stockholm-Uppsala và nhiều tuyến khác.

Một số vấn đề đáng chú ý là các khiếu nại từ những nhà khai thác mới liên quan đến quyền tiếp cận hệ thống đặt vé của doanh nghiệp đương nhiệm và năng lực hạ tầng hạn chế. Đây cũng là vấn đề khá phổ biến trong quá trình cạnh tranh đường sắt vận chuyển hành khách.

CHLB Đức – Thị trường lớn nhưng cạnh tranh khai thác mở còn hạn chế
Với hơn 2,5 tỷ lượt hành khách mỗi năm, CHLB Đức là một trong những thị trường đường sắt vận chuyển hành khách lớn nhất châu Âu, nhưng cạnh tranh trong lĩnh vực khai thác mở vẫn còn hạn chế. Thị trường này vẫn do Deutsche Bahn dẫn đầu. Tuy nhiên, các nhà khai thác tư nhân như FlixTrain đã tham gia một số tuyến đường dài, cung cấp lựa chọn giá rẻ trên các tuyến như Berlin-Cologne, Berlin-Stuttgart và Hamburg-Cologne.

Dù chỉ chiếm khoảng 1-3% tổng lượng hành khách đường dài, các công ty tư nhân đã tạo ra một mức độ cạnh tranh về giá trên các hành lang chính. Ngoài ra, đến mùa hè năm 2028, Italo của Italy dự kiến gia nhập thị trường tốc độ cao tại CHLB Đức với 26 đoàn tàu Siemens, nhắm tới các tuyến lớn như Munich-Berlin-Hamburg.

Ở chiều ngược lại, phần lớn dịch vụ khu vực tại CHLB Đức được đấu thầu cạnh tranh, khiến nước này trở thành một trong những thị trường cạnh tranh theo hợp đồng lớn nhất châu Âu. Các công ty như DB Regio, Transdev Germany, National Express Germany và Abellio Rail có tổng thị phần khoảng 30-40% trong các tuyến PSO được đấu thầu.

Hà Lan – Gần như không có cạnh tranh trực tiếp trên tuyến
Hà Lan là ví dụ về một quốc gia gần như không có cạnh tranh trực tiếp trên cùng tuyến và chỉ có mức độ cạnh tranh hạn chế Với 450-500 triệu lượt hành khách đường sắt mỗi năm, Hà Lan về mặt hình thức có hệ thống dựa trên đấu thầu. Tuy nhiên, nhà khai thác quốc gia NS vẫn dẫn đầu hầu hết dịch vụ, đặc biệt trên các tuyến Amsterdam-Rotterdam, Amsterdam-Utrecht-Eindhoven và các dịch vụ đến sân bay Schiphol.

Không chỉ vậy, Ủy ban châu Âu thậm chí đã đưa Hà Lan ra tòa vì việc trao trực tiếp hợp đồng 15 năm cho NS vào năm 2025, qua đó duy trì độc quyền trên mạng lưới đường sắt chính. Theo quan điểm của Ủy ban châu Âu, điều này vi phạm các quy định cạnh tranh của EU.

Khoảng 90% lưu lượng đường sắt tại Hà Lan về cơ bản nằm dưới một nhượng quyền chính do NS vận hành, với giá vé phần lớn được kiểm soát và chuẩn hóa. Chỉ khoảng 10% lưu lượng trên một số tuyến khu vực được vận hành bởi các công ty tư nhân như Arriva, Keolis và Qbuzz. Các doanh nghiệp này đã phản đối mạnh mẽ cách đối xử ưu tiên dành cho NS, cho rằng điều đó hạn chế đổi mới và khả năng cải thiện giá vé.

Tuy nhiên, lập luận của chính phủ Hà Lan là mô hình này bảo đảm sự ổn định và tính liên tục của dịch vụ. Trong bối cảnh Hà Lan có một trong những hệ thống đường sắt có mật độ sử dụng cao nhất châu Âu, với tần suất và chất lượng dịch vụ rất cao, chính phủ cho rằng nước này vẫn đạt hiệu quả tốt thông qua điều phối tập trung mạnh.

Vương quốc Anh – Trường hợp đặc biệt của tư nhân hóa và nhượng quyền
Với tới 1,8 tỷ lượt đi lại mỗi năm, Vương quốc Anh là một trong những thị trường đường sắt lớn nhất châu Âu. Đây cũng là một trong những hệ thống đường sắt độc đáo và gây tranh cãi nhất châu Âu, không phải vì cạnh tranh khai thác mở, mà vì một thử nghiệm kéo dài về tư nhân hóa toàn diện thông qua mô hình nhượng quyền.

Thay vì một nhà khai thác quốc gia duy nhất, Anh sử dụng hệ thống mang thương hiệu National Rail. Hạ tầng được quản lý riêng bởi Network Rail, trong khi dịch vụ tàu khách được, hay chính xác hơn là từng được, vận hành bởi nhiều công ty tư nhân theo hợp đồng với chính phủ.

Từ giữa thập niên 1990, nhà nước chia mạng lưới thành các tuyến nhượng quyền và để các công ty tư nhân đấu thầu vận hành trong thời hạn 7-10 năm. Các nhà khai thác lớn bao gồm Avanti West Coast, Great Western Railway, Northern Trains, Southeastern và nhiều doanh nghiệp khác. Cạnh tranh khai thác mở vẫn rất nhỏ, chỉ có một số nhà khai thác ngoài hệ thống nhượng quyền như Hull Trains, Lumo và Grand Central, nắm khoảng 1-2% tổng thị trường hành khách trên các tuyến như London-Hull, London-Edinburgh và một số tuyến khác.

Tuy nhiên, sau đại dịch COVID-19, mô hình nhượng quyền này về cơ bản đã sụp đổ. Chính phủ quyết định tiếp nhận rủi ro doanh thu trong một cuộc tái cấu trúc lớn, sử dụng các hợp đồng quản lý theo kiểu nhượng quyền vận hành và áp dụng kiểm soát tập trung thông qua cơ quan có tên Great British Railways. Mục tiêu là đưa toàn bộ hệ thống quay trở lại mức độ kiểm soát công cao hơn.

Dù vậy, đường sắt Anh vẫn có hệ thống giá vé phức tạp, mức giá thuộc nhóm cao nhất châu Âu, và chất lượng dịch vụ thay đổi đáng kể giữa các nhà khai thác.

Thụy Sĩ – Không cạnh tranh nhưng chất lượng hàng đầu
Cuối cùng, Thụy Sĩ là một trong những ví dụ phản chứng quan trọng nhất trong câu chuyện đường sắt châu Âu. Quốc gia này gần như không có cạnh tranh, nhưng vẫn liên tục cung cấp một trong những hệ thống đường sắt tốt nhất thế giới. Nhà khai thác chính là Swiss Federal Railways, một công ty thuộc sở hữu nhà nước, vận hành mạng lưới quốc gia cốt lõi với các dịch vụ InterCity, InterRegio và tàu ngoại ô, đồng thời được bảo đảm độc quyền đến năm 2029.

Các đoàn tàu của Swiss Federal Railways vận chuyển khoảng 70-80% tổng số hành khách, tương đương tới 500 triệu lượt mỗi năm. Thụy Sĩ cũng có nhiều công ty đường sắt khác như BLS AG, Rhätische Bahn và một số doanh nghiệp khác, nhưng họ không cạnh tranh trên cùng tuyến. Thay vào đó, các công ty này vận hành mạng lưới hoặc nhượng quyền riêng.

Thụy Sĩ nổi tiếng với mô hình thời gian biểu Taktfahrplan, trong đó tàu khởi hành theo chu kỳ cố định mỗi 30 hoặc 60 phút, với các kết nối được đồng bộ hóa trên phạm vi toàn quốc. Mạng lưới đường sắt được tích hợp với các phương thức vận tải khác, có một hệ thống vé thống nhất, và các kết nối thường xuyên, đáng tin cậy, đồng bộ giúp đạt tỷ lệ đúng giờ trung bình khoảng 90-95%.

Đồng thời, các cuộc đàm phán giữa EU và Thụy Sĩ đang thúc đẩy tự do hóa một phần đối với dịch vụ hành khách quốc tế, điều có thể làm tăng cạnh tranh trên các tuyến xuyên biên giới. Đây là vấn đề đang gây lo ngại cho các công đoàn Thụy Sĩ.

Kết luận
Sau nhiều thập kỷ cải cách, quá trình tự do hóa đường sắt hành khách tại châu Âu đã bắt đầu tạo ra những thay đổi rõ rệt. Tại một số quốc gia như Italy và Tây Ban Nha, cạnh tranh đã góp phần làm giảm giá vé, tăng tần suất dịch vụ và thu hút thêm hành khách. Tuy nhiên, kết quả giữa các quốc gia vẫn rất khác nhau, từ những thị trường cạnh tranh mạnh đến các mô hình gần như vẫn duy trì độc quyền.

Thực tế cho thấy không tồn tại một công thức chung cho mọi quốc gia. Cạnh tranh có thể mang lại nhiều lợi ích, nhưng các mô hình tập trung như Thụy Sĩ cũng có thể đạt được chất lượng dịch vụ hàng đầu thế giới. Vì vậy, câu hỏi không chỉ là có nên mở cửa thị trường hay không, mà là làm thế nào để xây dựng một hệ thống đường sắt hiệu quả, bền vững và phục vụ hành khách tốt nhất.

Để xem các tin bài khác về “Đường sắt”, hãy nhấn vào đây.

 

Nguồn: Railways Explained