NA UY – Hệ thống đường sắt Na Uy được hình thành và phát triển trong những điều kiện địa lý phức tạp. Những dãy núi vươn trực tiếp từ các vịnh hẹp, thung lũng bị chia cắt sâu, nền đá nứt gãy, tuyết dày, băng giá và các hành lang thường xuyên đối mặt với nguy cơ sạt lở đã ảnh hưởng trực tiếp đến hướng tuyến, tiêu chuẩn kỹ thuật và phương thức xây dựng đường sắt của quốc gia này.

Trong bài viết lần này, ban biên tập technologyMAG chia sẻ video của kênh Railways Explained, nói về quản lý trong lĩnh vực đường sắt: phân tách chức năng và chuyên môn hóa vận hành nhằm nâng cao năng lực khai thác vận chuyển đường sắt.

Phần 1 của bài viết sẽ nói về những tuyến đường sắt đầu tiên được xây dựng tại Na Uy.

Để xem và hiểu đầy đủ nội dung của video (bằng tiếng Anh), Quý độc giả nên tham khảo toàn bộ nội dung của bài viết trước khi xem video. Để xem video ở chế độ toàn màn hình (full-screen), vui lòng nhấn vào khung [ ] ở góc phải phía dưới của video hoặc nhấn phím F.

Qua hơn một thế kỷ phát triển, Na Uy từng bước xây dựng một mạng lưới đường sắt kết nối các khu vực quan trọng của đất nước, đồng thời liên tục cải tổ mô hình quản lý, hiện đại hóa hệ thống điện khí hóa, tín hiệu, phương tiện và năng lực vận hành. Những dự án quy mô lớn như tuyến đường sắt Bergen Line, Follo Line hay chương trình triển khai hệ thống quản lý đường sắt châu Âu (ERTMS – European rail traffic management system) trên toàn mạng lưới cho thấy cách ngành đường sắt Na Uy thích ứng với địa hình lẫn nhu cầu vận tải hiện đại.

Những tuyến đường sắt đầu tiên và ảnh hưởng của địa hình
Một trong những tuyến đường sắt đầu tiên được xây dựng tại Na Uy bắt đầu hoạt động từ ngày 1/9/1854. Tuyến Hovedbanen dài 68 km kết nối thành phố Christiania, tức thủ đô Oslo ngày nay, với vùng Eidsvoll bên hồ Mjøsa. Mục đích chính của tuyến đường sắt là vận chuyển gỗ và nông sản từ khu vực nội địa về thủ đô. Tại hồ Mjøsa, tàu hơi nước tiếp tục đảm nhiệm việc vận chuyển hàng hóa và hành khách xa hơn về phía bắc, tạo thành một chuỗi vận tải kết hợp giữa đường sắt và đường thủy. Các nhà thầu và phương thức xây dựng đường sắt của Anh đã có những ảnh hưởng đến việc xây dựng tuyến đầu tiên này. Tuy nhiên, Na Uy sau đó nhanh chóng phát triển những tiêu chuẩn kỹ thuật có chi phí thấp hơn và phù hợp hơn với địa hình phức tạp cũng như lưu lượng giao thông ban đầu còn hạn chế. Kỹ sư Carl Abraham Pihl đã thúc đẩy việc sử dụng khổ đường sắt hẹp, vì nền đường nhỏ cho phép thiết kế các đoạn cong với bán kính nhỏ hơn, sử dụng công trình kết cấu có quy mô nhỏ hơn và giảm chi phí xây dựng ban đầu. Tuy nhiên, khi lưu lượng vận tải và tải trọng trục ngày càng tăng, khổ tiêu chuẩn trở thành giải pháp hiệu quả hơn xét trên toàn bộ vòng đời khai thác. Hiện nay, toàn bộ mạng lưới đường sắt chính quốc gia của Na Uy sử dụng khổ tiêu chuẩn 1.435 mm.

Một trong những phép thử lớn đầu tiên đối với năng lực xây dựng đường sắt chính của Na Uy là Bergen Line, tuyến đường xuyên núi được hoàn thành vào năm 1909. Tuyến đường sắt Oslo – Bergen hiện nay dài khoảng 471 km, đi qua 182 đường hầm và đạt độ cao tối đa 1.237 m so với mực nước biển. Trong thập niên 1990, đường hầm Finse dài 10,3 km được xây dựng để đưa một trong những đoạn đường dễ bị tác động của thời tiết nhất xuống dưới lòng núi. Tại ga Myrdal, tuyến Bergen Line kết nối với tuyến Flåm Line dài khoảng 20 km, tuyến đường đi xuống theo hướng vịnh Aurlandsfjord. Độ dốc lớn nhất trên tuyến đạt khoảng 55 phần nghìn, tương đương 5,5%, một giá trị cao đối với đường sắt bánh thép sử dụng lực bám thông thường. Trong tổng số 20 đường hầm trên tuyến Flåm Line, 18 đường hầm chủ yếu được đào thủ công trong giai đoạn xây dựng từ năm 1923 đến 1940. Hướng tuyến kết hợp các đoạn cong gấp, đường hầm và tốc độ vận hành được kiểm soát để vượt qua chênh lệch độ cao mà hình học đường sắt tuyến chính thông thường khó có thể xử lý trong một hành lang ngắn.

Tuyến đường sắt Thamshavn Line do doanh nghiệp tư nhân vận hành trở thành tuyến đường sắt điện đầu tiên của Na Uy vào năm 1908. Khi đó, đoạn đầu tiên thuộc mạng lưới đường sắt quốc gia được điện khí hóa nằm trên tuyến Drammen Line và đi vào hoạt động năm 1922. Sau đó, Na Uy tiêu chuẩn hóa hệ thống cấp điện sức kéo ở mức 15 kV và tần số 16,7 Hz. Quá trình điện khí hóa tiếp tục được mở rộng trong những thập niên sau đó và trở thành một trong những yếu tố quan trọng trong quá trình hiện đại hóa hoạt động khai thác đường sắt.

Giai đoạn tái thiết
Vào năm 1940, hoạt động xây dựng đường sắt được chuyển hướng sang phục vụ hậu cần quân sự của Đức. Chính quyền đã đẩy nhanh một số dự án, bao gồm những đoạn kéo dài lớn của tuyến Nordland Line và việc hoàn thành tuyến Sørland Line đến thành phố Stavanger vào năm 1944. Phần lớn hoạt động xây dựng đường sắt tại miền bắc Na Uy trong giai đoạn này dựa vào sức lao động của con người. Sau năm 1945, các ưu tiên kỹ thuật chuyển sang tái thiết, tăng cường kết nối quốc gia và hiện đại hóa phương thức kéo tàu. Tuyến đường sắt Nordland Line được kéo dài đến thành phố Bodø vào năm 1962, trong khi một chương trình điện khí hóa quy mô lớn từng bước mở rộng hệ thống 15 kV trên các hành lang đường sắt chính. Đến năm 1970, sức kéo điện đã bao phủ khoảng một nửa mạng lưới và hoạt động vận hành thường xuyên bằng đầu máy hơi nước về cơ bản đã kết thúc.

Một hạn chế lớn khác của mạng lưới đã được giải quyết vào năm 1980 khi đường hầm đường sắt Oslo Tunnel đi vào hoạt động và nhà ga đường sắt trung tâm Oslo Central Station bắt đầu khai thác. Tuyến kết nối xuyên thành phố mới liên kết hai mạng lưới phía đông và phía tây vốn hoạt động tách biệt trước đó. Công trình cho phép các đoàn tàu chạy xuyên qua thủ đô Oslo và tập trung luồng hành khách vào một đầu mối đường sắt quốc gia duy nhất. Việc loại bỏ điểm gián đoạn này đóng vai trò quan trọng trong quá trình hình thành một mạng lưới vận hành thống nhất hơn tại khu vực thủ đô.

Từ đường sắt quốc gia Na Uy đến mô hình quản lý phân tách chức năng
Sự phát triển về mặt tổ chức của hệ thống đường sắt Na Uy cũng diễn ra theo từng giai đoạn. Năm 1883, các cơ quan quản lý đường sắt nhà nước riêng biệt được hợp nhất thành đường sắt quốc gia Na Uy Norges Statsbaner (NSB). Đây là quá trình thống nhất về mặt hành chính đối với đường sắt nhà nước, một số tuyến tư nhân, công nghiệp và địa phương vẫn nằm ngoài hệ thống nhà nước. Năm 1990, đường sắt quốc gia NSB bắt đầu tách riêng nội bộ các tài khoản liên quan đến cơ sở hạ tầng và hoạt động vận hành. Tuy nhiên, quá trình tái cơ cấu tổ chức mang tính quyết định và sự phân tách về mặt pháp lý chỉ diễn ra vào năm 1996. Cơ quan quản lý hạ tầng đường sắt Na Uy Jernbaneverket tiếp nhận trách nhiệm quản lý cơ sở hạ tầng, trong khi đường sắt quốc gia NSB tiếp tục chịu trách nhiệm vận hành tàu. Một cơ quan an toàn đường sắt độc lập cũng được thành lập.

Đợt tái cơ cấu lớn tiếp theo được triển khai vào năm 2017. Mặc dù đầu tư cho đường sắt đã tăng, tình trạng tài sản xuống cấp, khối lượng bảo trì tồn đọng, chi phí gia tăng và hệ thống thông tin hành khách chưa đầy đủ vẫn là những vấn đề kéo dài ở cấp độ toàn hệ thống. Cuộc cải cách áp dụng mô hình phân tách chức năng, trong đó quản lý cơ sở hạ tầng, vận hành tàu, sở hữu phương tiện đường sắt, dịch vụ bán vé và dữ liệu, công tác lập kế hoạch và quản lý được giao cho các tổ chức riêng biệt. 

Bộ giao thông vận tải chịu trách nhiệm thiết lập chính sách quốc gia, khuôn khổ ngân sách và mục tiêu sở hữu. Cục đường sắt Na Uy (Norwegian railway directorate) thực hiện công tác lập kế hoạch chiến lược và tư vấn cho chính phủ, điều phối lĩnh vực đường sắt, quản lý khuôn khổ dịch vụ hành khách và xác định những cải thiện vận tải mà các khoản đầu tư cơ sở hạ tầng cần mang lại. Cơ quan giám sát đường sắt Na Uy (Norwegian railway authority) giám sát an toàn đường sắt, khả năng tương tác và quyền tiếp cận thị trường công bằng. Cơ quan Bane NOR được thành lập năm 2017 với vai trò kế nhiệm cơ quan Jernbaneverket và trở thành đơn vị quản lý cơ sở hạ tầng đường sắt quốc gia. Tổ chức này chịu trách nhiệm về mạng lưới đường sắt, điều hành giao thông, phân bổ năng lực, bảo trì đường ray và hệ thống tín hiệu, quản lý nhà ga và triển khai các dự án.

Các doanh nghiệp khai thác vận tải hành khách và hàng hóa
Công ty Vy hiện là nhà khai thác vận tải hành khách lớn nhất Na Uy. Công ty Go-Ahead Nordic vận hành các dịch vụ ở miền nam, trong khi công ty SJ Nord khai thác các dịch vụ ở miền bắc. Vận tải hàng hóa hoạt động trên cơ sở thương mại trực tiếp, với CargoNet, Green Cargo, Onrail và các doanh nghiệp khác cạnh tranh trên thị trường. Mô hình này cho phép chức năng khai thác vận tải được tách khỏi quản lý cơ sở hạ tầng và một số nguồn lực dùng chung khác trong hệ thống.

Cuộc cải cách cũng tách hai doanh nghiệp nhà nước quan trọng khỏi các công ty vận hành tàu. Công ty Norske Tog mua, sở hữu và quản lý phần lớn đội phương tiện vận tải hành khách được tài trợ bằng vốn công, sau đó cho các nhà khai thác thuê lại. Công ty Entur cung cấp hạ tầng quốc gia trung lập phục vụ lập kế hoạch hành trình, hệ thống bán vé và dữ liệu giao thông công cộng. Cách tổ chức này giúp giảm yêu cầu vốn đầu tư đối với các nhà khai thác và hạn chế việc xây dựng trùng lặp các hệ thống không cần thiết. Một doanh nghiệp vận hành có thể sử dụng đội phương tiện chung và các giao diện số cấp quốc gia thay vì phải tự phát triển đội tàu và nền tảng bán vé riêng.

Quy mô mạng lưới đường sắt
Mạng lưới đường sắt đang khai thác của Na Uy có tổng chiều dài 3.962 km, với 335 nhà ga và điểm dừng hành khách. Trong tổng chiều dài này, 3.645 km là đường đơn và chỉ 317 km là đường đôi. Theo số liệu được nêu, đường đơn chiếm khoảng 92,8% mạng lưới. Khoảng 2.632 km, tương đương 66% tổng mạng lưới, đã được điện khí hóa. Tỷ lệ đường đơn rất cao cho thấy năng lực khai thác của nhiều hành lang phụ thuộc đáng kể vào công tác lập lịch, bố trí điểm tránh tàu và khả năng kiểm soát giao thông.

Tiếp tục khám phá chuyên đề Đường sắt, Hạ tầng và Dự án trên trang technologyMAG
Bài viết này là một phần trong chuỗi nội dung chuyên sâu về ngành đường sắt, hạ tầng giao thông và các dự án phát triển quy mô lớn đang được triển khai tại Việt Nam cũng như trên thế giới. Cùng với xu hướng đầu tư mạnh mẽ vào đường sắt tốc độ cao, metro đô thị, logistics, cảng biển, sân bay và các công trình hạ tầng chiến lược, lĩnh vực này đang đóng vai trò ngày càng quan trọng đối với năng lực cạnh tranh và sự phát triển bền vững của nền kinh tế.

Để giúp độc giả thuận tiện theo dõi toàn bộ các nội dung liên quan, Ban biên tập technologyMAG đã xây dựng trang tổng hợp Chuyên đề Đường sắt, Hạ tầng và Dự án, bao gồm các nhóm bài viết về quá trình hình thành hệ thống đường sắt và đường sắt tốc độ cao, công nghệ đường sắt, phương tiện và thiết bị, tín hiệu và điều khiển, phát triển hạ tầng giao thông, các dự án trọng điểm trong nước và quốc tế, cùng những xu hướng mới đang định hình tương lai của ngành.

Tìm hiểu thêm về chuyên đề Đường sắt, Hạ tầng và Dự án tại: https://www.technologymag.net/technologymag-gioi-thieu-loat-tin-bai-chu-de-duong-sat/ 

Để xem các tin bài khác về “Quản lý đường sắt”, hãy nhấn vào đây.

 

Nguồn: Railways Explained