Trong loạt bài trước về chủ đề đường sắt, ban biên tập technologyMAG đã chia sẻ nội dung về quá trình hình thành và phát triển, cũng như quá trình tự do hóa lĩnh vực vận tải hành khách bằng đường sắt nói chung tại Châu Âu.

Trong bài lần này, ban biên tập technologyMAG chia sẻ video của kênh Railways Explained, nói về một số mô hình cạnh tranh trong lĩnh vực đường sắt chở khách tại Châu Âu hiện nay.

Bài viết được chia ra thành 02 phần, với thông tin về mô hình cạnh tranh tại một số quốc gia Châu Âu.

Tự do hóa thị trường đường sắt chở khách châu Âu
Quá trình tự do hóa thị trường đường sắt chở khách (passenger rail) châu Âu không diễn ra trong một sớm một chiều. Từ thập niên 1990, Liên minh châu Âu (EU) đã từng bước thúc đẩy việc phá vỡ các thế độc quyền đường sắt quốc gia. Những cải cách ban đầu tập trung vào tách bạch việc quản lý hạ tầng khỏi hoạt động vận hành tàu, đồng thời mở cửa thị trường vận tải hàng hóa.

Tuy nhiên, đường sắt chở khách vẫn được bảo hộ ở mức cao, với các doanh nghiệp nhà nước chiếm ưu thế trong dịch vụ nội địa tại hầu hết các quốc gia. Bước ngoặt thực sự đến từ Gói Đường sắt thứ tư của EU (Fourth Railway Package) (1), được thông qua vào năm 2016. Bộ quy định này yêu cầu các quốc gia thành viên mở cửa thị trường đường sắt chở khách nội địa cho cạnh tranh, bao gồm việc cho phép các nhà khai thác mới vận hành dịch vụ thương mại và áp dụng đấu thầu cạnh tranh đối với các tuyến được tài trợ công.
(1) Gói đường sắt (Railway Package) là tên gọi chung của các gói cải cách pháp lý do EU ban hành nhằm từng bước xây dựng một thị trường đường sắt thống nhất trên toàn châu Âu.

Mặc dù khung pháp lý đã được thống nhất từ trước, tác động của nó chỉ bắt đầu trở nên rõ ràng vào đầu thập niên 2020, khi các quốc gia bắt đầu triển khai quy định trong thực tế. Trong khoảng 5 năm gần đây, quá trình kéo dài này mới thực sự chuyển hóa thành cạnh tranh cụ thể, ít nhất là tại một số khu vực của châu Âu.

Các mô hình cạnh tranh chính
Italy và Tây Ban Nha nổi lên như những ví dụ tiêu biểu nhất. Trên các tuyến đường sắt tốc độ cao trọng điểm, nhiều nhà khai thác hiện cạnh tranh trực tiếp với nhau, tạo ra giá vé thấp hơn, tần suất dịch vụ cao hơn và chất lượng được cải thiện rõ rệt. Ở những thị trường này, đường sắt đang dần giống với hàng không, nơi các thương hiệu cạnh tranh để thu hút từng hành khách.

Tuy nhiên, sự cạnh tranh tại châu Âu diễn ra không đồng đều. Ở nhiều quốc gia EU, các nhà khai thác quốc gia vẫn giữ vị thế thống trị, trong khi cạnh tranh thực chất chưa xuất hiện. Các rào cản pháp lý có thể đã được gỡ bỏ, nhưng nhiều trở ngại thực tế vẫn tồn tại, bao gồm khả năng tiếp cận đầu máy toa xe hạn chế, ràng buộc về hạ tầng và các hệ thống quản lý vẫn có xu hướng tạo lợi thế cho doanh nghiệp đương nhiệm.

Nếu nhìn kỹ hơn, có thể thấy hai mô hình cạnh tranh chính. Mô hình thứ nhất là các nhà khai thác mở (open-access), tức doanh nghiệp vận hành tàu và tự chịu trách nhiệm về rủi ro thương mại, thường trên các tuyến tốc độ cao có lợi nhuận cao nhất. Đây cũng là mô hình thường mang lại lợi ích dễ thấy nhất cho hành khách.

Mô hình thứ hai là đấu thầu cạnh tranh đối với các dịch vụ khai thác công (public service obligation – PSO), tức các dịch vụ công ích được trợ cấp, trong đó chính phủ lựa chọn nhà khai thác thông qua quy trình đấu thầu. Mô hình này không biến dịch vụ thành hoạt động có lợi nhuận thương mại, nhưng có thể giúp giảm chi phí, nâng cao chất lượng và giảm áp lực lên ngân sách công.

Ngoài ra còn có nhóm thứ ba, gồm các quốc gia gần như không có cạnh tranh trực tiếp trên cùng tuyến. Dù quy định PSO vẫn được áp dụng về mặt hình thức, thực tế hầu như không có thay đổi đáng kể. Để hiểu rõ hơn các mô hình này, có thể bắt đầu từ Italy.

Italy – Câu chuyện tự do hóa thành công nhất châu Âu
Italy được xem là quốc gia tự do hóa đường sắt thành công nhất tại châu Âu. Đây cũng là quốc gia châu Âu duy nhất tổ chức cạnh tranh trực diện trên toàn bộ mạng lưới đường sắt tốc độ cao của mình. Quá trình cạnh tranh bắt đầu vào năm 2012, khi nhà khai thác tư nhân Italo gia nhập thị trường và đối đầu với Trenitalia, doanh nghiệp đường sắt thuộc sở hữu nhà nước.

Trong hơn một thập kỷ qua, cuộc cạnh tranh này ngày càng mạnh trên các tuyến như Milan-Rome-Naples, dẫn đến giá vé thấp hơn, tần suất chuyến cao hơn và lượng hành khách tăng mạnh. Một số báo cáo cho rằng nguồn cung dịch vụ tốc độ cao trên các hành lang chính đã tăng hơn 45% kể từ khi Italo xuất hiện. Hiện nay, có tới 170 chuyến tàu tốc độ cao mỗi ngày giữa Rome và Milan, tương đương tần suất của tuyến metro trên một hành lang dài 600 km.

Nhiều nghiên cứu cũng xác nhận rằng cạnh tranh không chỉ chia nhỏ nhu cầu hiện có, mà còn mở rộng đáng kể quy mô thị trường, đồng thời làm giá vé giảm 30-40%. Cả hai nhà khai thác liên tục nâng cấp đội tàu và dịch vụ, qua đó cạnh tranh và thậm chí vượt qua hàng không trên các tuyến trọng điểm. Điều này đặc biệt rõ trên hành lang từ Turin và Milan qua Bologna, Florence, Rome đến Naples, cũng như các tuyến hướng tới Venice và Salerno, nơi đường sắt đã trở thành lựa chọn mặc định của nhiều hành khách.

Tuy nhiên, thế song mã này có thể trở thành thế tam mã. Năm 2024, SNCF Voyageurs Italia, công ty con của đường sắt quốc gia Pháp, đã nộp đơn xin quyền khai thác đường tàu để vận hành 4 chuyến Turin-Venice mỗi ngày và 9 chuyến Turin-Naples mỗi ngày, dự kiến bắt đầu từ năm 2026.

SNCF gặp nhiều khó khăn trong quá trình đàm phán quyền khai thác đường tàu cũng như tiếp cận depot bảo dưỡng. Ban đầu, công ty chỉ được đề xuất 30% số đường tàu đã yêu cầu, và cuối cùng chỉ còn 15%. Dù nhà quản lý hạ tầng RFI cho rằng nguyên nhân đến từ thiếu năng lực hạ tầng và quyền ưu tiên lịch sử của các nhà khai thác hiện hữu, SNCF đã gửi khiếu nại lên cơ quan cạnh tranh Italy AGCM vào tháng 3 năm 2025, dẫn đến một cuộc điều tra kéo dài gần một năm.

Tháng 3 năm 2026, quyết định được đưa ra: RFI phải phân bổ cho SNCF tối thiểu 18 đường tàu trên các tuyến tốc độ cao trong thời hạn 10 năm, nhằm bảo đảm việc gia nhập thị trường có hiệu quả và bền vững. Ngoài ra, RFI phải sửa đổi các quy định trong Tuyên bố mạng lưới (Network Statement) (2) để phù hợp với các nguyên tắc châu Âu về sử dụng hạ tầng hiệu quả, bảo vệ nhu cầu của hành khách và thúc đẩy cạnh tranh. Vì vậy, thời điểm bắt đầu cạnh tranh ba bên tại Italy hiện được dự kiến là năm 2027, tương tự mô hình đang diễn ra tại Tây Ban Nha.
(2) Network Statement là tài liệu do đơn vị quản lý hạ tầng đường sắt công bố định kỳ nhằm cung cấp đầy đủ thông tin về mạng lưới đường sắt quốc gia. Tài liệu này bao gồm các tuyến đường sắt hiện có, điều kiện tiếp cận hạ tầng, quy trình đăng ký năng lực chạy tàu, mức phí sử dụng hạ tầng và các yêu cầu kỹ thuật, vận hành liên quan.

Tây Ban Nha – Thị trường tốc độ cao cạnh tranh nhất châu Âu
Tây Ban Nha đã trải qua một quá trình chuyển đổi nhanh chóng sau khi mở cửa hoàn toàn thị trường đường sắt tốc độ cao, và trên thực tế đã trở thành thị trường đường sắt tốc độ cao cạnh tranh nhất châu Âu. Nhà khai thác quốc gia Renfe, với hai thương hiệu AVE cho phân khúc cao cấp và Avlo cho phân khúc giá rẻ, hiện cạnh tranh với hai đối thủ lớn là Ouigo España và Iryo.

Ouigo là công ty con của SNCF, hoạt động theo mô hình giá rẻ. Trong khi đó, Iryo được hậu thuẫn bởi Trenitalia và Air Nostrum, theo đuổi mô hình dịch vụ cao cấp. Chỉ trong vài năm, các tuyến trọng điểm như Madrid-Barcelona và Madrid-Valencia đã chứng kiến năng lực cung ứng tăng từ 50% đến 100%, chiến lược giá cạnh tranh giúp giá vé giảm tới 40%, và số lượng hành khách tăng mạnh.

Nếu xét toàn bộ thị trường tốc độ cao, số lượng hành khách đã tăng 75% so với mức trước tự do hóa vào năm 2019. Riêng năm 2024, các dịch vụ tốc độ cao đã tự do hóa vận chuyển 39,6 triệu hành khách, tăng 22% so với năm 2023. Cần lưu ý rằng một phần ba toàn bộ lưu lượng đường sắt tốc độ cao của Tây Ban Nha đến từ hành lang Madrid-Barcelona, nơi gần 15 triệu hành khách được vận chuyển mỗi năm.

Renfe vẫn nắm thị phần đa số với khoảng 55%, nhưng 45% còn lại gần như được chia đều giữa các đối thủ cạnh tranh.

Pháp – Cạnh tranh đang tăng nhưng tự do hóa còn cần thời gian
Cạnh tranh trong thị trường đường sắt chở khách Pháp đang gia tăng nhanh chóng nhờ quá trình tự do hóa, từng bước phá vỡ thế độc quyền của SNCF (Đường sắt quốc gia Pháp). Các tuyến tốc độ cao hiện có sự tham gia của những đối thủ như Trenitalia và Renfe, trong khi các tuyến đường sắt khu vực (TER) đang được đấu thầu cho các nhà khai thác như Transdev. Quá trình này đã giúp giá vé giảm tới 18% trong một số trường hợp, đồng thời làm tăng số lượng hành khách.

Trenitalia gia nhập hành lang Paris-Lyon-Milan vào năm 2021, trực tiếp thách thức SNCF trên một trong những tuyến bận rộn nhất của hãng. Renfe của Tây Ban Nha gia nhập thị trường Pháp vào tháng 7 năm 2023, vận hành các tuyến như Lyon-Barcelona và Marseille-Madrid.

Theo “New Rail Pact” năm 2018, các vùng tại Pháp đang chuyển dần sang hợp đồng đấu thầu cạnh tranh. Hợp đồng PSO đầu tiên do một nhà khai thác độc lập giành được đã được trao vào năm 2025. Tuy nhiên, vì nhiều hợp đồng với nhà khai thác đương nhiệm vẫn kéo dài đến tháng 12 năm 2033, quá trình tự do hóa đầy đủ và thực chất tại Pháp sẽ chỉ diễn ra trong những năm tới.

Dù vậy, các số liệu ban đầu rất đáng chú ý. Dữ liệu do Région Sud công bố cho thấy trên hành lang Marseille-Toulon-Nice, số lượng hành khách đã tăng 48%, trong khi giá vé trung bình giảm 18% trong 5 tháng đầu tiên của hợp đồng mới. Hợp đồng PSO này do Transdev vận hành, thay thế hình thức chỉ định trực tiếp trước đây cho nhà khai thác lịch sử bằng đấu thầu cạnh tranh. Trường hợp này cho thấy đường sắt khu vực có thể hoạt động hiệu quả hơn khi dịch vụ được mở cửa cho cạnh tranh.

Ngay cả khi mức độ gia nhập thị trường còn hạn chế, việc Trenitalia đưa ra mức vé từ 23-29 EUR trên tuyến Paris – Lyon đã buộc SNCF phải phản ứng bằng các chương trình giảm giá mạnh hơn và mở rộng thương hiệu OUIGO. Tương tự Renfe, SNCF cũng vận hành hai thương hiệu: TGV INOUI tập trung vào dịch vụ cao cấp và OUIGO hướng tới mô hình giá rẻ.

Áo – Thị trường nhỏ hơn nhưng cạnh tranh rõ rệt
Áo là một thị trường nhỏ hơn nhưng có mức độ cạnh tranh đáng chú ý. Nhà khai thác quốc gia ÖBB, với các dịch vụ đường dài liên tỉnh Railjet, đang cạnh tranh với nhà khai thác tư nhân Westbahn trên tuyến trọng điểm Vienna-Salzburg dài 300 km, cũng như các tuyến phía nam mới từ Vienna đến Graz và Klagenfurt kể từ tháng 3 năm 2026.

Theo thời gian, sự cạnh tranh này đã giúp cải thiện tần suất dịch vụ và tạo ra mức giá cạnh tranh hơn. Westbahn chỉ vận hành một tỷ lệ chuyến tương đối nhỏ, khoảng 8-12 chuyến mỗi ngày, so với 20 đến hơn 30 chuyến của ÖBB tùy theo lịch chạy tàu. Tuy nhiên, sự cạnh tranh này đã góp phần làm giá vé giảm 20-40% trong những năm gần đây.

Một điểm đáng chú ý là chiến lược thị trường của Westbahn dựa trên tàu hai tầng với 600-700 chỗ mỗi đoàn, trong khi Railjet thường cung cấp khoảng 400-500 chỗ. Vì vậy, cạnh tranh tại đây không chỉ dựa trên giá, mà còn dựa trên năng lực chuyên chở.

Dù ÖBB vẫn giữ vị thế dẫn đầu, đặc biệt trong vận tải khu vực và các dịch vụ được trợ cấp, các nhà khai thác tư nhân đã tăng sự hiện diện và đạt thị phần khoảng 12% trong một số phân khúc. Áo cũng đóng vai trò quan trọng trong cạnh tranh xuyên biên giới, với nhiều nhà khai thác quốc tế như DB của Đức và FS của Italy vận hành các dịch vụ đi qua nước này, biến Áo thành một trung tâm quan trọng trong thị trường đường sắt Trung Âu đang thay đổi.

Để xem các tin bài khác về “Đường sắt”, hãy nhấn vào đây.

 

Nguồn: Railways Explained