Trong loạt bài viết trước về chủ đề đường sắt, ban biên tập technologyMAG đã chia sẻ các bài viết về hệ thống đường sắt tại một số quốc gia phát triển như Pháp, Đức, Nhật Bản, Thụy Sĩ… Trong bài viết lần này, ban biên tập technologyMAG chia sẻ video của Railways Explained, giới thiệu một số thông tin về hệ thống đường sắt tại Thụy Điển.

Mô hình cải tổ đột phá từ năm 1988
Hệ thống đường sắt Thụy Điển được xem là một trong những hệ thống hiệu quả nhất tại châu Âu. Thụy Điển chính cũng là quốc gia tiên phong trong việc cải tổ toàn diện mô hình vận hành đường sắt, một mô hình đã được nhiều quốc gia châu Âu áp dụng sau đó.

Năm 1988, Thụy Điển tạo bước ngoặt khi tách bạch hoàn toàn hạ tầng đường sắt và hoạt động vận hành, dù cả hai bộ phận vẫn thuộc sở hữu nhà nước nhưng được tổ chức thành hai pháp nhân độc lập. Mô hình này đã đặt nền móng cho các cải cách tương tự trên khắp châu Âu, với nhiều biến thể khác nhau.

Chuyển đổi tư duy chính sách đường sắt tại châu Âu
Trước năm 1991, chính sách đường sắt tại châu Âu dựa trên quan điểm rằng vận tải đường sắt là một ngành độc quyền tự nhiên. Khi đó, một công ty nhà nước duy nhất chịu trách nhiệm từ đầu đến cuối – bao gồm cả hạ tầng lẫn khai thác vận hành.

Từ năm 1991, chính sách này bắt đầu thay đổi theo hướng thúc đẩy cạnh tranh. Dù hạ tầng vẫn được coi là độc quyền tự nhiên, nhưng người ta nhận thấy hoàn toàn có thể có nhiều đơn vị vận hành cùng khai thác trên cùng một tuyến đường sắt. Thụy Điển đi đầu trong cải cách này, theo sau là Vương quốc Anh và Đức.

Từ mô hình thống nhất đến phân tách: Vai trò của hai đạo luật
Trước năm 1988, lĩnh vực đường sắt Thụy Điển do Công ty Đường sắt nhà nước (SJ) đảm nhiệm. SJ không chỉ quản lý toàn bộ hoạt động đường sắt mà còn tham gia hoặc sở hữu các hoạt động liên quan như vận tải phà, xe buýt đường dài và dịch vụ giao nhận hàng hóa. Sự chuyển đổi của SJ bắt nguồn từ hai đạo luật quan trọng: Luật vận tải năm 1963 và Luật vận tải năm 1988.

Luật năm 1963 yêu cầu mọi loại hình vận tải, bao gồm cả SJ, phải tự trang trải toàn bộ chi phí và hướng đến lợi nhuận. Kết quả là nhiều tuyến đường sắt không hiệu quả bị đóng cửa, buộc người dân chuyển sang phương tiện đường bộ.

Đặc biệt, SJ phải tự chi trả chi phí hạ tầng như đường ray và tín hiệu, trong khi các doanh nghiệp vận tải đường bộ lại không phải chịu khoản này. Điều này khiến SJ gặp khó khăn về tài chính và phải phụ thuộc vào trợ cấp nhà nước. Khi các nhà ga đóng cửa và dịch vụ giảm mạnh, công chúng và giới chính trị gia bắt đầu phản đối.

Để giải quyết những vấn đề trên, Luật vận tải năm 1988 ra đời nhằm tái cấu trúc hệ thống đường sắt theo hướng hiệu quả hơn, chú trọng vào khách hàng và khả năng sinh lời. Luật này chia SJ thành hai tổ chức riêng biệt: 
– Cơ quan Quản lý Đường sắt Quốc gia (Banverket) chịu trách nhiệm về hạ tầng
– “SJ mới” tập trung vào hoạt động khai thác, được trao quyền tự chủ kinh doanh gần giống với doanh nghiệp tư nhân.

SJ mới vận hành các tuyến chính mà không nhận trợ cấp nhà nước, trong khi các tuyến không có lãi nhưng quan trọng về mặt xã hội được nhà nước hoặc chính quyền địa phương bù đắp kinh phí. Mô hình này mở đường cho cạnh tranh, giảm gánh nặng tài chính cho ngân sách quốc gia.

Trong lĩnh vực vận tải hàng hóa, SJ hoạt động hoàn toàn theo nguyên tắc thị trường, trừ tuyến đường quặng ở Bắc Thụy Điển – nơi công ty khai khoáng LKAB được cấp quyền khai thác riêng.

Tự chủ quản trị và kết quả bước đầu
Một điểm quan trọng khác trong quá trình cải cách là việc bổ nhiệm hội đồng quản trị mới, phần lớn đến từ khu vực tư nhân, và giới hạn can thiệp chính trị. Chính phủ Thụy Điển đặt mục tiêu rõ ràng: chuyển lỗ thành lãi trong vòng bốn năm và duy trì khả năng sinh lời lâu dài.

Kết quả là từ khoản lỗ 122 triệu USD năm 1988, SJ đạt lợi nhuận 72 triệu USD vào năm 1995. Yếu tố quyết định thành công nằm ở việc trao cho đội ngũ quản lý quyền tự do tối ưu hóa hoạt động mà không bị can thiệp từ nhà nước.

Giai đoạn tái cấu trúc lần hai và hình thành Trafikverket
Đầu năm 2001, quá trình tái cấu trúc tiếp tục với việc thành lập ba công ty trách nhiệm hữu hạn độc lập:
– SJ chuyên về dịch vụ hành khách
– Green Cargo phụ trách vận tải hàng hóa
– Swedecarrier đảm nhiệm bất động sản, bảo trì nặng và các hoạt động liên quan

Đến năm 2010, một thay đổi lớn khác diễn ra khi Cơ quan quản lý giao thông Thụy Điển (Trafikverket) được thành lập. Cơ quan này hợp nhất các cơ quan quản lý đường bộ, đường sắt, hàng hải, hàng không dân dụng và phân tích giao thông.

Trafikverket hiện chịu trách nhiệm lập kế hoạch dài hạn cho hạ tầng giao thông trên nhiều lĩnh vực, đồng thời sở hữu, xây dựng, vận hành và bảo trì toàn bộ hệ thống đường bộ và đường sắt quốc gia. Đây là mô hình mà Phần Lan cũng đã áp dụng trong cùng năm.

Mạng lưới và hiệu quả hoạt động
Với tổng chiều dài 10.914 km, hệ thống đường sắt Thụy Điển có khoảng trên 1.000 km do tư nhân sở hữu, phần còn lại do Trafikverket quản lý. Khoảng 75% mạng lưới đã được điện khí hóa với hệ thống 15 kV 16.7 Hz AC, và 20% là tuyến đôi.

Khoảng 850–900 km đường ray cho phép tốc độ 200 km/h, tập trung ở vùng Stockholm và một số đoạn của Southern Main Line và West Coast Line.

Một số tuyến đường sắt tại Thụy Điển hiện có đủ chất lượng hình học tuyến để có thể nâng tốc độ lên 250 km/h trong tương lai, nhưng hệ thống tín hiệu ATC và quá trình chuyển đổi sang ERTMS vẫn là giới hạn chính.

Dự án đường sắt tốc độ cao bị huỷ bỏ và hệ quả
Do mật độ khai thác cao, Trafikverket từng đề xuất xây dựng mạng lưới đường sắt tốc độ cao nhằm cải thiện chất lượng dịch vụ và giải phóng dung lượng cho các tuyến địa phương.

Năm 2021, một nghiên cứu đã hoàn tất, đề xuất mạng lưới hình chữ Y kết nối Stockholm với Gothenburg và Malmö, cho phép tốc độ lên tới 320 km/h, với tổng chi phí ước tính 28,27 tỷ USD.

Tuy nhiên, cuối năm 2022, chính phủ Thụy Điển mới lên nắm quyền quyết định hủy bỏ dự án do chi phí gia tăng, thay vào đó chuyển nguồn lực sang duy tu mạng lưới hiện tại, đặc biệt là các tuyến vận tải hành khách địa phương và hàng hóa.

Đây được xem là bước lùi trong chiến lược phát triển đường sắt, bởi khả năng tăng cường tần suất trên mạng lưới hiện tại sẽ gặp nhiều khó khăn do đã hoạt động gần hết công suất.

Tình hình vận hành và số liệu khai thác
Hiện có 15 doanh nghiệp vận tải hàng hóa và 12 doanh nghiệp vận tải hành khách đang hoạt động tại Thụy Điển. Tổng số km tàu khai thác trong năm đạt gần 170 triệu km, trong đó 78% thuộc về vận tải hành khách.

Năm 2022, hệ thống tổ chức được 983.565 chuyến tàu chở khách, thể hiện năng lực vận hành cao. Hơn 90% chuyến tàu đạt chuẩn đúng giờ (chậm không quá 5 phút), tuy nhiên, tàu đường dài chỉ đạt khoảng 70% do nhiều yếu tố ảnh hưởng.

Tổng sản lượng vận chuyển đạt 12,9 tỷ hành khách-km, phục vụ gần 244 triệu lượt khách – con số ấn tượng đối với một quốc gia chỉ có 10 triệu dân. Tính theo tỷ trọng, đường sắt chiếm 9% tổng sản lượng vận tải, cao hơn mức trung bình 7% của Liên minh châu Âu.

Đầu máy X2000 và thế hệ tàu mới
Một trong những yếu tố góp phần vào thành công là tàu tốc độ cao X2000, đã vận hành hơn 33 năm. Đây là loại tàu nghiêng, có thể chạy qua các đoạn cong với bán kính nhỏ một cách êm ái, nâng cao trải nghiệm hành khách và duy trì tốc độ cao trên các tuyến có địa hình phức tạp.

Tháng 12 năm 2021, SJ đã đặt mua 25 bộ tàu Zefiro Express từ Bombardier-Alstom, tốc độ tối đa 250 km/h, dự kiến đi vào hoạt động từ năm 2026, phục vụ các tuyến cao điểm trong nước và kết nối xuyên biên giới với Đan Mạch, Na Uy.

Vận tải hàng hóa và điều kiện khắc nghiệt tại Bắc Thụy Điển
Trong lĩnh vực hàng hóa, hệ thống đường sắt Thụy Điển đạt sản lượng 23 tỷ tấn-km và vận chuyển 71 triệu tấn hàng, trong đó 41% là quặng.

Tỷ trọng vận tải hàng hóa bằng đường sắt đạt 22%, vượt mức trung bình toàn EU.

Vận chuyển quặng tại Thụy Điển là một hoạt động đặc biệt do diễn ra trong Vòng Bắc Cực, nơi có điều kiện khí hậu khắc nghiệt và địa hình hiểm trở. Đây là môi trường đòi hỏi công nghệ và năng lực vận hành cao, rất đáng để khám phá sâu hơn trong các bài viết hoặc video chuyên đề tiếp theo.

Kết luận
Cuộc cải cách toàn diện của Thụy Điển đã tạo ra một trong những hệ thống đường sắt hiệu quả, cạnh tranh và tiên tiến nhất châu Âu. Từ thay đổi chính sách đến tái cấu trúc tổ chức và đầu tư chiến lược, Thụy Điển đã trở thành hình mẫu đáng tham khảo trong lĩnh vực vận tải đường sắt hiện đại.

Để xem các tin bài khác về “Đường sắt”, hãy nhấn vào đây.

 

Nguồn: Railways Explained