Nước ta hiện có 2.340 km chính tuyến đường sắt khổ 1.000 mm. Ngần ấy cây số đường sắt đang ẩn chứa một tiềm năng chưa được phát huy hết để phục vụ phát triển nền kinh tế quốc gia. Tìm hiểu kỹ đường sắt khổ 1.000 mm của một số quốc gia gần ta hoặc một quốc gia ở châu Phi, chúng ta sẽ biết được đường sắt khổ 1.000 mm ở nước ta vẫn còn tiềm năng khá lớn, nếu biết phát huy có thể đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế của đất nước.
Có thể tham khảo một số quốc gia chỉ có một loại đường sắt khổ 1.000 mm (hoặc 1.065 ~ 1.067mm) như Thái Lan, Malaysia, Indonesia và Nam Phi, để biết rõ việc chuyên chở hành khách và hàng hóa hàng năm được thực hiện mức nào. Trên cơ sở đó, sẽ thấy được tiềm năng phục vụ chuyên chở khách và hàng trên ĐS 1.000 mm của Việt Nam. (Xem bảng kèm, số liệu năm 1994 ~ 1997)
Trong hoàn cảnh nền kinh tế nước ta còn nhiều khó khăn trong một giai đoạn không ngắn, phải chăng chúng ta nên tham khảo các nước nói trên về kinh nghiệm quản lý và khai thác ĐS khổ 1.000 mm nhằm đạt được hiệu quả như họ đã sử dụng để phát triển nền kinh tế.
Một vấn đề hệ trọng khác cần được khẳng định là hoàn toàn không có cơ sở khoa học kỹ thuật nào cho phép làm được đường sắt khổ 1.435 mm trên cơ sở hạ tầng của đường sắt khổ 1.000 mm.
Rất tiếc là do chưa nắm được hàng loạt thông số kỹ thuật của đường sắt khổ 1.000mm rất khác biệt so với thông số kỹ thuật của đường sắt khổ 1.435 mm, cho nên một số người cho rằng, việc mở rộng đường sắt từ khổ 1.000 mm thành khổ 1.435mm là đơn giản, chỉ cần nới rộng khoảng cách 2 thanh ray, thay tà vẹt,… không phải làm mới cầu, hầm, tín hiệu giao thông nhà ga,… Dưới đây xin làm sáng tỏ điều đó.
Từ góc độ kỹ thuật về kết cấu hạ tầng đường sắt , điều chủ chốt đầu tiên cần được xem xét là hành lang an toàn giao thông (khoảng không gian được xác định bởi chiều rộng và chiều cao tính từ mặt ray trở lên) toàn tuyến đường dành cho 2 loại đoàn tàu đường sắt khổ 1.000 mm và đoàn tàu đường sắt khổ 1.435 mm có sự khác biệt gì.
Theo kiến thức chuyên ngành đường sắt , đó là khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc trên đường thẳng toàn tuyến đường; chỉ tiêu này đối với đường sắt khổ 1.000 mm có chiều rộng là 4.000 mm và chiều cao 4.300 mm, đối với đường sắt khổ 1.435 mm có chiều rộng là 4.880 mm và chiều cao 5.500 mm (trong bài này vì tránh dài dòng, xin chỉ lấy một thông số này để thuyết minh). Như vậy, khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc trên đường thẳng toàn tuyến của đường sắt khổ 1.000m thì hẹp hơn 880 mm và thấp hơn 1.200 mm so với đường sắt khổ 1.435 mm. Riêng khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc trên đường thẳng trong hầm, đối với đường sắt khổ 1.000 mm là rộng 4.400 mm, cao 5.000 mm; đối với đường sắt khổ 1.435 mm là rộng 4.880 mm, cao 6.000 mm. Vì vậy toàn bộ các cây cầu, các hầm và nhà ga… của đường sắt khổ 1.000 mm đều không thể sử dụng lại cho đường sắt khổ 1.435 mm .
Tiếp đến cần xét là sức chịu tải trọng của cầu và nền đường sắt . Theo kiến thức chuyên ngành đường sắt , tải trọng trục của đoàn tàu đường sắt khổ 1.000 mm là 14 tấn/trục, tải trọng trục của đoàn tàu đường sắt khổ 1.435 mm là 23 ~ 25 tấn/trục. Như vậy, tàu đường sắt khổ 1.435 mm nặng hơn tàu đường sắt khổ 1.000 mm những 9~11 tấn/trục. Vì vậy trên mạng đường sắt khổ 1.000 mm của nước ta, hàng trăm cây cầu đều không thể tận dụng để chạy đoàn tàu đường sắt khổ 1.435 mm, và toàn bộ kết cấu hạ tầng từ mặt ray trở xuống cũng không chịu nổi tải trọng của đoàn tàu đường sắt khổ 1.435 mm. Về tuyến đường thì bán kính đường cong tối thiểu của đường sắt khổ 1.000 mm là 150 m. Trên tuyến đường sắt Bắc – Nam dài hơn 1.700 km có biết bao nhiêu đoạn đường có bán kính như vậy, nếu muốn chuyển thành đường sắt khổ 1.435 mm thì sẽ đều phải nới rộng bán kính đường cong tuyến đường, bởi lẽ bán kính đường cong tối thiểu của đường sắt khổ 1.435 mm là 200 m… Như vậy, chúng ta có thể biết được toàn bộ kết cấu hạ tầng của đường sắt khổ 1.000 mm đều không thể tận dụng lại để có thể làm đường sắt khổ 1.435 mm.
Trên thế giới chỉ có chuyện tận dụng cơ sở hạ tầng của đường sắt khổ 1.435 mm để làm đường sắt khổ 1.000 mm, như Thái Lan đã từng làm, chứ không có chuyện tận dụng cơ sở hạ tầng của đường sắt khổ 1.000 mm để làm đường sắt khổ 1.435 mm. Bởi lẽ các thông số kỹ thuật về kết cấu hạ tầng của đường sắt khổ 1.435 mm hoàn toàn thoả mãn các thông số kỹ thuật cần có của đường sắt khổ 1.000 mm. Tuy vậy Thái Lan đã phải mất 12 năm (từ năm 1919 đến năm 1930) mới hoàn thành được việc cải tạo mạng ĐS khổ 1.435 mm ở mạn phía đông nước này sang thành đường sắt khổ 1.000 mm nhằm nối thông được với mạng đường sắt Malaysia (khổ 1.000 mm). Rõ ràng, nếu cải tạo đường sắt khổ 1.000 mm thành đường sắt khổ 1.435 mm sẽ là chuyện cực kỳ khó khăn và tốn kém vô cùng, chứ không đơn giản và dễ làm như một số người lầm tưởng.
Nước Nhật giàu có, người Nhật giỏi giang và khôn ngoan như vậy mà vẫn phải duy trì và tận dụng một cách hiệu quả và an toàn mạng lưới đường sắt khổ hẹp 1.067 mm vốn có chứ không làm chuyện cải tạo đường sắt 1.067 mm thành đường sắt khổ 1.435 mm. Phải chăng đó là điều đáng để các nước đi sau học tập cách quản lý, khai thác và phát huy tiềm năng của đường sắt khổ 1.000 mm?
(Theo Báo Đường Sắt)
