Vào ngày 30 tháng 6 năm 2018, con tàu Daniel K. Inouye chính thức được hạ thủy tại xưởng đóng tàu ở Philadelphia, Hoa Kỳ. Đây là chiếc đầu tiên trong loạt năm tàu container lớp Aloha tiên tiến, được đặt hàng bởi Matson Shipping Company. Mỗi tàu có khả năng vận chuyển khoảng 3.220 container tiêu chuẩn 20 feet, thuộc nhóm những tàu thương mại lớn nhất từng được sản xuất tại Hoa Kỳ.

Những con tàu này trở thành niềm tự hào của xưởng đóng tàu Philadelphia. Tuy nhiên, thành tựu này trở nên khiêm tốn khi đặt cạnh các xưởng đóng tàu ở bên kia Thái Bình Dương. Tại Hàn Quốc, những doanh nghiệp như Hanwha Ocean có thể chế tạo các tàu container siêu lớn, gấp nhiều lần so với các tàu lớp Aloha.

Trong khi Philadelphia chỉ hoàn thành số lượng hạn chế tàu container trong giai đoạn này, các xưởng đóng tàu Hàn Quốc đã đóng hàng chục tàu siêu chở hàng đang vận hành trên các tuyến thương mại toàn cầu.

Trong cuộc đua đóng tàu toàn cầu, vị trí dẫn đầu hiện nay về cơ bản đã thuộc về ba quốc gia: Nhật Bản, Trung Quốc và Hàn Quốc. Trong bài viết lần, ban biên tập technologyMAG chia sẻ video của kênh Micro, nói về sự chuyển dịch vị trí dẫn đầu trong ngành đóng tàu thế giới qua các giai đoạn.

Chi phí thực sự của ngành đóng tàu
Nhiều người cho rằng lợi thế của ba quốc gia này đến từ chi phí lao động thấp, đặc biệt là tại Trung Quốc. Tuy nhiên, trên thực tế, yếu tố này gần như không mang tính quyết định. Lao động chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong tổng chi phí đóng tàu.

Theo phân tích của OECD, một tàu container siêu lớn được đóng tại các xưởng như Samsung Heavy Industries thường có giá từ 150 đến 200 triệu USD tùy cấu hình, nhưng chỉ khoảng 10 triệu USD trong số đó được dùng để trả cho công nhân trực tiếp lắp ráp. Phần lớn công việc được thực hiện bởi hệ thống máy móc quy mô lớn, và các kỹ thuật viên vận hành những hệ thống này được trả lương rất cao, thậm chí ngang bằng với tiêu chuẩn tại châu Âu và Hoa Kỳ.

Chi phí thực sự nằm ở các thành phần cơ khí, khối lượng thép khổng lồ, và thời gian tàu chiếm chỗ trong xưởng đóng. Trong nhiều trường hợp, các chi phí đầu vào này tại Nhật Bản, Trung Quốc và Hàn Quốc còn cao hơn các khu vực khác. Những quốc gia này không dẫn đầu ngành vì rẻ hơn – mà vì họ làm tốt hơn.

Sự sụt giảm của các cường quốc đóng tàu cũ
Nếu đóng tàu quan trọng như vậy, tại sao các quốc gia khác không làm điều tương tự? Câu trả lời nằm ở hai phần – sự suy giảm của các cường quốc đóng tàu trong quá khứ và sự trỗi dậy của các nền công nghiệp mới tại châu Á.

Vào cuối thế kỷ 19, Vương quốc Anh là quốc gia thống trị ngành đóng tàu, nhờ vào tài nguyên từ nhiều quốc gia lẫn động lực để xây dựng những hạm đội lớn nhất thế giới. Các quốc gia châu Âu khác dần bắt kịp khi nhu cầu mở rộng hiện diện trên đại dương gia tăng, đặc biệt trong bối cảnh chuẩn bị cho các cuộc xung đột quy mô lớn.

Sau Thế chiến thứ nhất, châu Âu vẫn duy trì vị thế dẫn đầu, với sự bùng nổ của thương mại xuyên Đại Tây Dương và nhu cầu quân sự trong thời kỳ giữa hai cuộc chiến. Các hiệp ước hải quân Washington và London đã cố gắng giới hạn quy mô và số lượng tàu chiến chủ lực nhằm tránh một cuộc chạy đua vũ trang. Tuy nhiên, các quốc gia nhanh chóng tìm cách lách luật bằng cách đóng nhiều tàu nhỏ hơn.

Thế chiến thứ hai – Thời kỳ dẫn đầu của Hoa Kỳ
Khi Thế chiến thứ hai bùng nổ, những giới hạn trước đó trở nên vô nghĩa. Trong giai đoạn 1941 – 1945, Hoa Kỳ trở thành trung tâm đóng tàu của thế giới, sản xuất số lượng tàu nhiều hơn tất cả các quốc gia khác cộng lại gấp nhiều lần. Các xưởng đóng tàu Mỹ đã hạ thủy rất nhiều tàu mới trong giai đoạn này, nhằm hoạt động tại châu Âu và đồng thời cho các chiến dịch tại Thái Bình Dương.

Tuy nhiên, quy mô sản xuất khổng lồ này dẫn đến một hệ quả lớn sau thời chiến: tình trạng dư cung. Phần lớn các tàu được đóng không phải là tàu chiến mà là tàu hậu cần, dùng để vận chuyển hàng hóa và tiếp tế. Quy mô hệ thống hậu cần của Hoa Kỳ lớn đến mức họ thậm chí triển khai các tàu chuyên dụng để sản xuất kem phục vụ binh sĩ tại khu vực nhiệt đới.

Sự sụt giảm của ngành đóng tàu Hoa Kỳ sau thế chiến
Sau chiến tranh, ngành đóng tàu Hoa Kỳ gần như dừng lại ngay lập tức. Dù nhu cầu hải quân giảm là điều dễ hiểu, nhưng thương mại quốc tế lại đang tăng trưởng mạnh nhờ hệ thống Bretton Woods, vốn ổn định tỷ giá và tạo điều kiện thuận lợi cho giao thương toàn cầu.

Các công ty vận tải Mỹ phải lựa chọn giữa việc mua lại những tàu Liberty dư thừa với giá rẻ hoặc đặt đóng tàu mới với chi phí cao gấp mười lần. Không ngạc nhiên khi phần lớn lựa chọn phương án đầu tiên, khiến các xưởng đóng tàu trong nước mất khách hàng và lần lượt đóng cửa.

Nhật Bản trỗi dậy – Từ hậu chiến đến siêu cường đóng tàu
Trái ngược với Hoa Kỳ, Nhật Bản đi theo một quỹ đạo hoàn toàn khác. Năng lực đóng tàu được phát triển trong chiến tranh tiếp tục được duy trì và khuyến khích phát triển. Điều này vừa tạo ra việc làm, vừa thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.

Ngành đóng tàu Nhật Bản còn được thúc đẩy mạnh mẽ hơn trong giai đoạn xung đột trên bán đảo Triều Tiên, khi các xưởng gần đó để sửa chữa và bảo trì tàu thay vì quay về Mỹ hay châu Âu. Dòng vốn này tạo ra một vòng lặp tích cực, giúp Nhật Bản liên tục mở rộng năng lực sản xuất.

Lợi thế chi phí và chuỗi cung ứng – Vòng lặp tăng trưởng
Mặc dù thiếu tài nguyên như quặng sắt, Nhật Bản tận dụng khả năng đóng tàu để giảm chi phí vận chuyển toàn cầu, từ đó giúp nhập khẩu nguyên liệu từ Australia và Brazil với giá thấp hơn. Điều này tiếp tục làm giảm chi phí sản xuất và thúc đẩy tăng trưởng.

Đến thập niên 1970, Nhật Bản đã sản xuất nhiều tàu hơn tất cả các quốc gia khác cộng lại. Trong khi đó, châu Âu chuyển sang các tàu chuyên dụng như tàu du lịch, Anh rút khỏi ngành, và Mỹ gần như không còn cạnh tranh trên thị trường toàn cầu.

Chính sách cạnh tranh và hiệu ứng ngược của Hoa Kỳ
Đạo luật Jones năm 1920 của Mỹ yêu cầu tàu vận hành giữa các cảng nội địa phải được đóng, treo cờ và vận hành bởi người Mỹ. Mặc dù nhằm bảo vệ ngành công nghiệp trong nước, chính sách này lại làm giảm áp lực cạnh tranh, khiến các xưởng đóng tàu Mỹ phát triển quy mô nhỏ, chuyên biệt và kém hiệu quả hơn so với các tập đoàn lớn tại châu Á.

Lợi thế của Nhật Bản: Tài chính và ngân hàng xuất nhập khẩu
Lợi thế lớn nhất của Nhật Bản nằm ở tài chính. Là một nền kinh tế xuất khẩu, Nhật tích lũy lượng lớn ngoại tệ, đặc biệt là USD. Để duy trì tỷ giá cố định trong hệ thống Bretton Woods, chính phủ phải mua vào lượng USD dư thừa này, dẫn đến việc thành lập các ngân hàng công như Ngân hàng Xuất nhập khẩu Nhật Bản (Export-Import Bank of Japan).

Các tổ chức này cung cấp khoản vay chi phí thấp, tài trợ trước và bảo lãnh hoàn tiền cho người mua tàu. Nhờ đó, khách hàng có thể đặt đóng tàu với chi phí ban đầu thấp hơn và rủi ro tài chính thấp hơn đáng kể so với khi làm việc với các xưởng châu Âu. Mô hình này dần trở thành tiêu chuẩn ngành.

Phân hóa chuỗi giá trị và vai trò của châu Âu
Ngày nay, chỉ một số ít quốc gia đáp ứng đủ điều kiện để duy trì ngành đóng tàu cạnh tranh. Một số quốc gia như Đức chọn chiến lược khác, tập trung vào các thành phần giá trị cao thay vì lắp ráp tàu.

Các công ty như MAN Energy Solutions, MTU và Caterpillar sản xuất động cơ hàng hải có giá lên tới 50 triệu USD mỗi chiếc. Các nhà sản xuất như MMG chế tạo chân vịt từ hợp kim đặc biệt, với chi phí nguyên liệu khoảng 1,2 triệu euro nhưng có thể bán ra hơn 3 triệu euro sau khi gia công. Những phân khúc này mang lại biên lợi nhuận cao hơn nhiều so với đóng tàu.

Rào cản gia nhập: Biên lợi nhuận thấp
Trong khi đó, các xưởng đóng tàu hoạt động với biên lợi nhuận rất thấp. Khoảng 80% giá trị tàu nằm ở các linh kiện, 10% là chi phí lao động, và phần còn lại dành cho xưởng để trang trải chi phí và lợi nhuận.

Mức lợi nhuận thấp này vừa là thách thức vừa là lợi thế. Nó khiến các đối thủ mới khó tham gia, đồng thời cho phép các nhà sản xuất hiện tại mở rộng quy mô, chuẩn hóa thiết kế và đạt lợi thế kinh tế theo quy mô.

Chiến lược quốc gia
Cuối cùng, việc duy trì ngành đóng tàu không chỉ phụ thuộc vào khả năng mà còn phụ thuộc vào lựa chọn chiến lược. Dù đóng tàu mang lại lợi thế quốc phòng, nhiều quốc gia nhận thấy việc mua tàu từ các nhà sản xuất lớn thường mang lại hiệu quả hơn.

Tại Mỹ, ngành này chủ yếu tồn tại nhờ các hợp đồng quốc phòng, với những dự án như tàu sân bay lớp Gerald R. Ford có giá khoảng 13 tỷ USD – cao hơn nhiều so với tàu thương mại. Ở châu Âu, trọng tâm chuyển sang tàu chuyên dụng, tàu ngầm và du thuyền cao cấp. Ví dụ, du thuyền Koru của Jeff Bezos được đóng tại Hà Lan, có kích thước nhỏ hơn nhiều so với tàu container nhưng chi phí lại cao hơn gấp đôi do thiết kế đặc thù.

Kết luận 
Xét về sản lượng, Nhật Bản, Trung Quốc và Hàn Quốc gần như thống trị hoàn toàn ngành đóng tàu toàn cầu. Tuy nhiên, xét về giá trị, ngành này mang tính liên kết cao và phân hóa rõ rệt theo chuỗi giá trị.

Các quốc gia châu Á tập trung vào sản xuất quy mô lớn với biên lợi nhuận thấp, trong khi các khu vực khác chuyên về linh kiện giá trị cao và các phân khúc đặc thù. Đây là một hệ sinh thái bổ trợ lẫn nhau, nơi mỗi bên đảm nhận một vai trò khác nhau trong chuỗi giá trị toàn cầu.

Để xem các tin bài khác về “Đóng tàu”, hãy nhấn vào đây.

 

Nguồn: Micro