Trong loạt bài viết trước về chủ đề đường sắt, ban biên tập technologyMAG đã chia sẻ các bài viết về hệ thống đường sắt tại một số quốc gia phát triển như Pháp, Đức, Nhật Bản, Thụy Sĩ… Trong bài viết lần này, ban biên tập technologyMAG chia sẻ video của Railways Explained, giới thiệu một số thông tin về hệ thống đường sắt tại một trong những quốc gia phát triển trong lĩnh vực công nghệ tại châu Âu, nổi bật với các công nghệ từ ô tô, mô tô, máy móc, cơ khí và đặc biệt là lĩnh vực đường sắt: Ý.

Lịch sử hình thành đường sắt Ý
Lịch sử của ngành đường sắt Ý bắt đầu từ năm 1839, khi tuyến đường sắt đầu tiên nối Naples và Portici được khánh thành. Tuyến dài khoảng 7 km và vận hành bằng đầu máy hơi nước, được xây dựng theo lệnh của Vua Ferdinand II với mục tiêu kết nối thành Naples với cung điện của ông ở Portici. Trong những năm tiếp theo, các công ty tư nhân tiếp tục mở rộng mạng lưới với các tuyến như Milan – Monza (1840) và Turin – Novara (1842). Đến cuối thế kỷ 19, Ý đã phát triển một hệ thống đường sắt rộng lớn, kết nối các thành phố và vùng miền, góp phần thúc đẩy thương mại và hiện đại hóa đất nước.

Năm 1905, chính phủ Ý quốc hữu hóa ngành đường sắt, thành lập Ferrovie dello Stato (FS) – Đường sắt Quốc gia Ý. Một năm sau, việc hoàn thành hầm Simplon (1906) nối Ý và Thụy Sĩ trở thành cột mốc quan trọng, mở rộng vận chuyển hàng hóa và hành khách xuyên biên giới.

Sau Thế chiến II, Ý tiến hành công cuộc tái thiết quy mô lớn để khôi phục và mở rộng mạng lưới đường sắt bị tàn phá, xây dựng và sửa chữa gần 20.000 km đường ray. Giai đoạn này đặt nền móng cho “thời kỳ phục hưng đường sắt” của Ý vào thập niên 1960 – 1970, khi quốc gia này trở thành một trong những nước tiên phong về đường sắt tốc độ cao. Đầu máy E444 đạt tốc độ 200 km/h, trong khi tàu điện AL 601 đạt 240 km/h trong thử nghiệm. Năm 1977, Ý khai trương tuyến Direttissima – tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên của quốc gia, nối Rome và Florence với tốc độ tối đa 250 km/h và hành trình di chuyển chỉ mất khoảng 90 phút.

Cơ cấu tổ chức
Những cải cách lớn bắt đầu từ thập niên 1990, phù hợp với chính sách tự do hóa và cạnh tranh của Liên minh châu Âu. Từ năm 1986 đến 1992, Ferrovie dello Stato được chuyển đổi từ cơ quan nhà nước sang công ty cổ phần quốc doanh Ferrovie dello Stato SpA, vẫn do chính phủ Ý sở hữu 100%. Cùng lúc đó, lực lượng lao động được tinh giản mạnh mẽ – từ hơn 216.000 người năm 1988 xuống còn 112.000 người năm 1999.

Đến năm 2001, FS trở thành một tập đoàn mẹ (holding) gồm 12 công ty con phụ trách các mảng khác nhau: hạ tầng, vận hành hành khách – hàng hóa, tư vấn kỹ thuật, quản lý nhà ga và logistics. Một số công ty tiêu biểu gồm:
– Rete Ferroviaria Italiana (RFI): quản lý hạ tầng đường sắt
– Trenitalia: vận hành tàu hành khách và tàu hang
– Italfer: tư vấn thiết kế và kỹ thuật
– Grandi Stazioni Immobiliare: quản lý các nhà ga lớn
– Mercitalia: cung cấp dịch vụ logistics và vận tải đa phương thức
– Busitalia-Sita Nord: vận hành xe buýt nội và ngoại thành
– ANAS: quản lý, xây dựng và bảo trì đường tốc độ cao và quốc lộ

Ngoài ra, còn có các công ty khu vực như Ferrovie Nord Milano, Ferrovie del Sud Est và Ferrovie della Sardegna, chủ yếu thuộc sở hữu tư nhân.

Thị trường vận tải hàng hóa được mở cửa cho khu vực tư nhân từ năm 1997, tiếp theo là dịch vụ hành khách năm 2003, giúp Ý trở thành quốc gia châu Âu đầu tiên tự do hóa dịch vụ đường sắt tốc độ cao. Năm 2012, hãng tư nhân Italo ra mắt chuyến tàu tốc độ cao đầu tiên, cạnh tranh trực tiếp với Trenitalia. Sau đó, FS mở rộng ra nước ngoài, mua lại hãng vận hành c2c Railway Limited của Anh năm 2017 và công ty đường sắt quốc gia Hy Lạp TrainOSE với giá 45 triệu euro.

Số liệu và hiệu quả hoạt động
Tổng chiều dài mạng lưới do RFI quản lý đạt khoảng 16.800 km, trong đó 1.468 km là tuyến đường sắt tốc độ cao. Khu vực Bắc Ý chiếm ưu thế với 7.538 km đường ray – nhiều hơn Trung Ý (3.457 km) và Nam Ý cùng các đảo (5.714 km). Khoảng 12.184 km đường đã được điện khí hóa, sử dụng dòng điện 3 kV DC cho tuyến thường và 25 kV AC cho tuyến tốc độ cao.

Năm 2021, dù vẫn chịu ảnh hưởng từ đại dịch, hệ thống đường sắt Ý vẫn phục vụ khoảng 492 triệu hành khách (so với 898 triệu năm 2019). Lượng hành khách tính theo km đạt 27,6 tỷ, đứng sau Đức và Pháp nhưng cao hơn Tây Ban Nha và Thụy Sĩ. Tuy nhiên, sự phát triển của các tuyến tốc độ cao đã vô tình tạo ra khoảng cách giữa các vùng có và không có dịch vụ này – lượng khách trên các tuyến Intercity được nhà nước trợ giá giảm tới 47%.

Về vận tải hàng hóa, năm 2021, Ý vận chuyển 104 triệu tấn hàng, xếp thứ ba châu Âu sau Đức và Ba Lan. Khoảng 74% hoạt động vận tải tập trung tại miền Bắc – nơi tập trung các khu công nghiệp lớn.

Dù có những thành tựu ấn tượng, thị phần của ngành đường sắt vẫn còn khiêm tốn: năm 2019 chiếm 6,3% vận tải hành khách và giảm còn 3,9% năm 2020; vận tải hàng hóa duy trì ở mức 11,9%. Tỷ lệ sở hữu ô tô cao là nguyên nhân chính với tỷ lệ trung bình 672 xe/1.000 dân, cao hơn gần 30% so với Pháp, Đức và Tây Ban Nha. Một số thành phố như Catania, Perugia hay Reggio Calabria đã vượt 700 xe/1.000 dân; Rome (644) và Turin (640) cũng ở mức rất cao, trong khi Paris chỉ 250, Berlin 350. Điều này phản ánh sự thiếu kết nối giữa đường sắt quốc gia, giao thông công cộng địa phương và hạ tầng dành cho người đi bộ – xe đạp, điều mà Ý cần cải thiện trong tương lai.

Kết luận
Hệ thống đường sắt Ý là minh chứng cho lịch sử đổi mới, tái thiết và hiện đại hóa không ngừng – từ những tuyến đầu tiên thế kỷ 19 cho đến mạng lưới tốc độ cao tiên tiến ngày nay. Dù vẫn còn thách thức về cân bằng vùng miền và tích hợp giao thông, Ý vẫn là hình mẫu hàng đầu châu Âu về vận tải hành khách và hàng hóa bằng đường sắt.

Để xem các tin bài khác về “Tàu tốc độ cao”, hãy nhấn vào đây.

 

Nguồn: Railway Explained